[TOPIC UNIQUE] Histoire des constructeurs motos

CI-DESSOUS, PETIT HISTORIQUE DES MARQUES MOTO : certaines de ces marques existent toujours, d'autres ont disparu depuis bien longtemps
 
 
 

ITALIE	APRILIA BENELLI DUCATI MOTO GUZZI MOTO MORINI MV AGUSTA PIAGGIO GILERA LAVERDA GARELLI LAMBRETTA AERMACCHI CAGIVA MALAGUTI PATON MORBIDELLI MBA MINARELLI
ALLEMAGNE	BMW MUNCH SACHS ZUNDAPP MZ OPEL DKW NSU HERCULES HOREX KREIDLER MAICO MARS
USA	BUELL HARLEY DAVIDSON VICTORY INDIAN HENDERSON ACE
JAPON	HONDA KAWASAKI SUZUKI YAMAHA BRIDGESTONE
SUEDE	HUSABERG HUSQVARNA
AUTRICHE	KTM
FRANCE	PEUGEOT VOXAN KOEHLER ESCOFIER MBK MOTOBECANE SHERCO VELOSOLEX SCORPA MONET-GOYON BFG GODIER & GENOUD TERROT RADIOR MAJESTIC DOLLAR DION-BOUTON RAVAT GNOME & RHONE CEMEC RATIER MAGNAT-DEBON RENE GILLET BLERIOT ALCYON
UK	TRIUMPH BSA DOUGLAS NORTON ROYAL ENFIELD JAMES VINCENT HRD MATCHLESS ARIEL AJS BROUGH SUPERIOR
COREE DU SUD	DAELIM HYOSUNG
ESPAGNE	DERBI BUTALCO GAS GAS OSSA RIEJU
REP. TCHEQUE	JAWA CZ
TAIWAN	KYMCO
RUSSIE	URAL
BELGIQUE	SAROLEA FN

en tous cas, le pays de la moto, étonnamment, c'est la France (même si la majeure partie des constructeurs n'existe plus), suivi de près par l'Italie,
 
 
 
source : http://www.lerepairedesmotards.com/
 
 
 
LA SUITE ARRIVE......

Aprilia : histoire du constructeur

De la bicyclette aux motocyclettes il n'y a qu'un pas





Les débuts d’Aprilia prennent racine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Alberto Beggio est alors un petit constructeur de bicyclettes et ce n’est qu’à la fin des années 60 que son fils Ivano va entreprendre de fabriquer des vélomoteurs.

Jugeant la construction de vélos dépassée, il va mettre au point un premier prototype motorisé par un 50cm3. Le public lui réserve un accueil chaleureux et les premiers modèles produits à grande échelle sont les Colibri et Daniela. Ces modèles seront bientôt suivis par un Scarabéo doté de quelques aptitudes tout terrain. Connaissant un succès essentiellement à l'étranger, la production passe de 150 à 12 000 véhicules par an en 10 ans.

En 1977, la marque s’octroie les championnats d’Italie de motocross en 125 et en 250 cm3 et une sixième place au championnat du monde l’année suivante.

Années 80 : difficultés et renouveau
Le début des années 80 est plus difficile pour la marque. La flambée des prix du pétrole oblige les dirigeants à s’orienter vers la production de modèles plus routiers que ceux produits jusqu’alors. Les cylindrées évoluent et Aprilia commercialise désormais une gamme allant de 50 cm3 à 600 cm3.



En 1985 un accord de coopération est signé avec l'autrichien Rotax pour la fourniture de moteurs. Premier résultat de cette collaboration Aprilia présente au Salon de Milan la Tuareg, la première moto dérivée des motos des Rallyes Africains.

Années 90 : les scooters
Les années 90 voient une seconde évolution dans la production puisque la marque s’oriente principalement vers la fabrication de scooters et présente de nouveaux modèles comme la moto Pegaso en 50, 125, 600 et 650 cm3 ainsi que le nouveau Scarabéo avec des roues de grand diamètre.

En 1995, la marque associée au designer français Philippe Starck produit la 6,5 Moto, un exercice de style basé sur le moteur monocylindre utilisé sur les 650 Pegaso. Malheureusement, elle ne rencontrera pas le succès escompté.
C’est enfin en 1998, qu’Aprilia s'attaque aux grosses motos avec l'Aprilia RSV 1000 mue par le moteur bicylindre Rotax en V à 60° de 990 cm3. Ce groupe propulseur sera décliné par la suite sur d’autres motos permettant ainsi à la marque d’offrir à la clientèle une gamme complète.

Années 2000 : les rachats
En 2000 et 2003, Aprilia rachète successivement les marques Laverda et Moto Guzzi. Malgré ces rachats et le succès de ses modèles, Aprilia est reprise en 2004 par le groupe Piaggio. De nouveaux moteurs sont alors développés pour une gamme de type Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV) et un bicylindre en L de 750 cm3 qui équipe le roadster Shiva lancé en 2007 ainsi que la SMW Dorsoduro de 2008.



En compétition Aprilia a participé avec beaucoup de succès dans différentes catégories : cross, trial et surtout vitesse. La marque comptabilise plus de 275 victoires dans toutes les catégories et 34 titres de champion du monde. Elle a fait courir des pilotes mythiques et continue de rafler des titres.
L'italienne n'est pas prête de s'arrêter en si bon chemin.

http://france.aprilia.com/

Benelli : histoire du constructeur


Benelli, une histoire de famille


L'histoire de Benelli débute à Pise en 1911. Teresa Benelli, investit tout le capital de la famille pour fournir un travail stable à ses six fils : Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio. Tout débute encore une fois dans un garage : le leur. En 1920 ils conçoivent leur premier moteur : un deux temps de 75cc qui est monté dans un cadre de vélo. Un an après ils construisent leur première moto motorisée par un 98 cc.

Au guidon d’une Benelli 175, Tonino qui était fin pilote, devient champion d’Italie en 1927, 1928 et 1930. Malheureusement pour lui il a un grave accident en course en 32, sa carrière se termine et il disparait en 37 dans un accident de la route.

Pendant la seconde guerre mondiale la production s’arrête carrément. La marque repart en 49 avec des modèles datant d’avant-guerre. Il faudra attendre 1952 pour voir une réelle nouveauté sortir de l’usine Benelli. Ce sera chose faite avec la Leonessa, twin 250 à la pointe du progrès pour l’époque avec une boîte quatre vitesses et une suspension arrière oscillante.

Des débuts prometteurs


En 1951 Benelli présente une gamme allant du 100cc au 500cc. Le Leoncino 125cc est le fleuron de la gamme. Pendant dix ans Benelli tient la dragée haute à Moto Guzzi, Ducati et Laverda qui proposent des modèles de cylindrée identique. Ils sont alors tous les quatre concurrencés par la popularité des scooters Vespa et Lambretta.

En 1962, Benelli rachète Motobi et la nouvelle usine constituée produit près de 300 motos par jour avec 550 employés. Un département compétition est constitué et les victoires s’accumulent grâce à Tarquinio Provini et à Renzo Pasolini qui remportent de nombreuses victoires au guidon de 250cc et de 350CC.

En 1969 Kel Carruthers remporte le TT et est le dernier champion du monde au guidon d’un 4 temps avant l’ère moderne du Moto GP. Mike Hailwood, Jarno Saarinen et bien d’autres ont piloté en course les Benelli italiennes qui faisaient fureur.

La concurrence des japonaises


Vers la fin des années 60, l'arrivée des fabricants japonais sonne le déclin de l'industrie européenne de moto. Benelli s’en sort quelque peu en vendant des 350cc sur le marché américain mais ce n'est qu’un feu de paille. En 1971 Benelli est racheté par le groupe Moto Guzzi et passe sous le contrôle du milliardaire argentin Alejandro de Tomaso qui fait développer la technique du multi cylindres copiée sur la technique japonaise. Apparaissent ainsi les 350 et 500 « Quattro" et surtout l’incroyable 750 « Sei » mu par un six-cylindre énorme, qui séduit la clientèle et inspera Honda pour sa CBX 1000.

Dans sa lutte contre la suprématie des japonaises, Benelli connaît quelques difficultés et pour s’assurer un meilleur chiffre d’affaires, la marque décide de retourner à une gamme de petites cylindrées plus faciles à écouler.
Bien que techniquement très en avance les Benelli des années 80 sont en proie à d’innombrables problèmes techniques et ce manque de fiabilité est à l’origine de sa quasi disparition en 1988 quand la fusion se fait avec Moto Guzzi pour créer le « Guzzi Benelli Moto SA". Les usines du Pesaro, peu productives sont alors vendues.

La renaissance


Il faut attendre 1997 pour assister à la renaissance de la marque grâce à Andrea Merloni qui reprend le flambeau et rachète le nom. L'ancien champion de superbike australien Peter Goddard signe avec Benelli en 2001 pour accélérer le développement de la moto.

Il faut encore quelques années de plus à la marque pour se refaire une santé mais en 2002 apparait une superbe sportive la Tornado Tre mue par un 900cc. Ce concentré de hautes technologies donnera naissance à de nombreuses déclinaisons dont la version RS. La cylindrée passera à 1 130cm3 en 2004 et son moteur équipera le roadster TNT lui-même décliné en plusieurs sous-versions (sport, café racer, titanium). Le modèle deviendra en 2008 le Tornado Naked revenu à une cylindrée de 898cm3.

Benelli rejoint le groupe chinois QianJiang en 2005 qui entend respecter la tradition en continuant de faire fabriquer les motos Benelli dans le Pesaro, terre d’origine de la marque. Aujourd’hui, la gamme s’articule autour du moteur trois cylindres de 898cm3 et de 1 130cm3 avec plusieurs séries de roadsters Cafe Racer et Tornado Naked Tre ainsi que des routières sportives et des trails. En 2011, la série de roadsters nommée Century vient renforcer l’offre de Benelli.



http://www.benelli-motos.fr/

BMW : histoire du constructeur


Les racines bavaroises


L’histoire de la Bayerische Motoren Werke, plus connue sous le nom BMW, a débuté en 1923. D’abord versée dans la construction de moteurs d’avions, elle se tourne vers les moteurs de motocyclette après la défaite et le désarmement de l’Allemagne au lendemain de la guerre. Et c’est en 1923 qu’apparait la première BMW flat-twin qui connait un relatif succès malgré un prix de vente élevé. Quelques modèles viennent ensuite compléter la gamme qui sera remaniée dès 1928 avec l’apparition de nouvelles machines.

A côté de la production, BMW reste très présent en compétition et les motos allemandes battent bientôt des records de vitesse. Avec l’entrée de l’Allemagne dans le second conflit mondial, l’usine BMW qui produit également des moteurs d’avions va être lourdement touchée par les bombardements alliés. L’usine est ensuite frappée par l’interdiction de construire des moyens de transport motorisés, empêchant ainsi tout redémarrage de la production moto.

L'Europe roule en BMW


Ce n'est qu'en 1948 que BMW sera officiellement autorisé à reprendre la construction de motocyclettes. Rapidement l'usine va présenter le modèle R24, un monocylindre de 250 cm3. Le succès sera immédiat autant à l'intérieur du pays qu'à l'exportation. Un autre monocylindre est proposé l'année suivante sous la dénomination R25, qui détient encore le record du modèle le plus vendu par BMW, il sera produit jusqu'en 1955. L'Europe roule à nouveau en BMW.

En 1951 un nouveau modèle de flat-twin voit le jour : le R51/3. Il annonce la ligne BMW "classique" qui durera jusqu'en 1969. Ces motos verront en 68 apparaître une version sportive dans la gamme avec la fameuse R68 qui sera la première moto de série à dépasser les 100 miles/h (160km/h). Si les allemandes se font plus rapides, c’est parce qu’elles visent alors à attirer le public admirant les performances des anglaises de l’époque.

L'automne 1969 voit apparaître les trois modèles 500cm3, 600cm3 et 750cm3 de la série 5 dont la silhouette est totalement renouvelée par l'abandon de la fourche Earles, au profit d'une fourche télescopique. Le flat-twin lui-même étant plus puissant, plus résistant et surtout moins lourd.
En 1973 pour le cinquantenaire de la marque la série 6 est présentée : R60/6, R75/6, R90/6 et R90 S celle dont tout le monde parle. C'est le fleuron de la gamme, sportive, reconnaissable de par son carénage tête de fourche et sa selle à dosseret. Elle est équipée de deux disques à l'avant et a été chronométrée à 195km/h.

Le flat-twin prend la route de l'innovation


En 1976 apparaît la série 7 en trois cylindrées, 600cm3, 750cm3 et 1000 cm3. Le flat-twin 1000cm3 étant monté sur la gamme R. En 1984 l'usine présentera la K100 au moteur révolutionnaire 4 cylindres à refroidissement liquide mais il faudra attendre fin 1992 pour disposer d'un nouveau modèle flat-twin avec la R1100 RS équipée d'un Boxer à 4 soupapes par cylindre et alimentée par injection électronique. La partie cycle est entièrement revue avec notamment, un châssis à moteur porteur et la suspension avant Telelever. La suspension et l'amortissement sont assurés par un combiné ressort/amortisseur central logé entre le bras oscillant et la partie avant du cadre. La suspension arrière est de système Paralever nettement renforcé par rapport à la série 7. Ce type de châssis va équiper toute la gamme des flat-twins, désormais tous disponibles avec ABS en option.

En 1994 BMW présentera le premier trail monocylindre nouvelle génération de la marque, la F650 dont la transmission finale, hérésie pour les puristes, est par chaîne. Cette version continuera à être déclinée avec moult améliorations jusqu’à maintenant.

Mais le modèle emblématique de la marque c’est le flat. En 2001 il verra sa cylindrée portée à 1150 cm3 et sa boîte de vitesse sera dotée pour la première fois d'un sixième rapport. 2003 marque une innovation de taille pour BMW avec une nouvelle partie cycle allégée de 30kg pour les R1200.
En 2006, BMW produit pour la première fois plus de 100 000 motos. Depuis la bavaroise ne cesse d’améliorer les performances de ces modèles avec notamment des suspensions pilotées Esa ou l’antipatinage.

Ne cédant pas à la pression des promotions, la marque conserve des modèles aux prix élevés, prix encore plus marqués du fait des options achetées. Du coup, les modèles conservent une bonne cote en occasion, souvent surcotée par rapport à des modèles équivalents. Les ventes BMW continuent à progresser et l’architecture flat-twin mise au point par Max Friz en 1923 a encore de beaux jours devant elle.



http://www.bmw-motorrad.fr/fr/fr/index.html

Bimota : histoire constructeur


BIanchi, MOrri, TAmburini (Bimota)


La société italienne Bimota naît à l’aube des années 1970 avec l’association de ses trois fondateurs Bianchi, Morri et Tamburini dont les premières syllabes vont composer le nom de la marque. A l’origine, les trois associés avaient fondé une entreprise de chauffage et de climatisation, mais leur activité va vite se tourner vers le monde de la moto avec la création remarquée d’un châssis maison.

Ce châssis haut de gamme sera considéré comme une véritable œuvre d’art technologique et les équipes participant au championnat du monde vont vite se montrer intéressées. L’ingénieur Massimo Tamburini développe dans un premier temps une Bimota pourvue d’un moteur de Honda 750. Dans la même période, il planche sur une moto dérivée de la Yamaha TZ 350.

Les années 80 vont être l’âge d’or de Bimota avec un premier titre mondial remporté au guidon d’une de ses machines puis la mise au point de sa première moto de route complète : la SB2 dotée d’un moteur Suzuki GS 750. Des innovations techniques vont également marquer durablement les esprits avec notamment le réservoir d’essence placé sous le moteur afin d’abaisser le centre de gravité.

C’est ensuite la KB1 qui fait son apparition avec une moteur Kawasaki positionné plus haut que sur la précédente SB2 et avec un cadre de type treillis. Sa principale caractéristique reste sa direction à géométrie variable grâce à des cuvettes de direction excentrées pour une chasse modifiable.
Les Bimota sont alors assemblées à la main à partir d’organes choisis pour leurs performances et affichent un prix relativement élevé en conséquence d’où des ventes pas toujours au beau fixe.

Cependant, Bimota parvient à échapper à maintes crises et c’est avec la DB1 dotée d’un moteur V-Twin de Ducati que le succès revient, permettant à la firme de nouer des liens étroits avec Ducati. La compétition demeure primordiale pour la marque notamment avec la SB4 qui brillera en course.

En 1991, la firme n’a pas oublié sa quête constante de l’innovation avec la mise au point du train avant inédit de la Tesi. Marconi, qui remplace Tamburini parti chez Cagiva, va vite faire ses preuves avec la direction à double bras oscillant.

La marque va ensuite inaugurer un moteur maison revendiquant 110ch, 500DVue. Malheureusement, la VDue montrera de sévères avaries d’injection qui mettront un terme à sa carrière mais la Mantra permettra à Bimota de renouer un temps avec le succès commercial.

Malgré des hauts et des bas, la marque dépose le bilan en 2001 et sera reprise par l’industriel Roberto Comini. La société dévoilera alors sa DB5 puis sa DB6 et s’engagera en moto2 dès 2010 avec la HB4.

En 2011, le salon EICMA de Milan accueille les deux nouveautés de la marque, la DB9 et la DB10. En 2012, ce ne sont pas moins de 19 modèles que Bimota présente sur son stand au salon EICMA.

http://www.bimota.it/en/

Buell : histoire du constructeur


Buell, enfant de Harley


La marque a été créée par Erik Buell, un passionné de compétition et de rock, au début des années 80, qui avait notamment signé en 1978 la pôle de la Dayto 200 en catégorie « rookies ». En dehors de cela c’était surtout un ingénieur de génie et un fin mécano. Il a d’ailleurs fait enregistrer de nombreux brevets durant la période où il a travaillé chez Harley en tant qu’ingénieur châssis. Erik quitte Harley-Davidson en 1982 pour créer sa propre machine de course.

Il met au point la RW750, un deux temps quatre cylindres, pour l'engager en Formula 1 (courses sur route). La bête est trop rapide ! Sous l’influence des autres constructeurs une modification du règlement exclue la RW750 de cette catégorie.

Erik se tourne alors vers la création d'une moto de sport américaine de route. De 1987 à 1993 Harley-Davidson lui fournit les moteurs. Buell est né.

C'est le début de la création de modèles totalement innovants motorisés par le bicylindre mythique. En 1987, Eric Buell crée la RR 1000 "Battle Twin ", en 1989, la Buell RS 1200 dît "Westwind" sort dépourvue de carénage c’est une vraie GT sportive.

En 1993, Harley-Davidson décide de développer son activité en attirant de nouveaux clients sur des segments de marché plus larges. Harley suit alors de près le travail de Erik et c'est naturellement vers lui que l'usine se tourne à cette époque. En février 1994 nait la nouvelle société Buell Motorcycle Company, détenue à 49% par Harley-Davidson. Quatre ans plus tard, Harley rachète 49 % supplémentaires de la société pour devenir l'actionnaire majoritaire, Erik conservant 2 % des parts et un contrat de travail à long terme permettant d'assurer la continuité dans l'innovation. La Buell Motorcycle Company est maintenant une filiale de Harley-Davidson, Inc.



Harley Davidson prend le contrôle total de la Buell Motorcycle Compagny en 1998. Erik Buell, patron du développement s'implique encore davantage puisqu'il est désormais soulagé de tous les problèmes d'ordre financier.

Le début de la fin


Grâce au soutien et à l'apport de Harley-Davidson depuis 1993, Buell a pu présenter une gamme complète de motos. La gamme XB9 introduite en 2002 est une nouvelle évolution des modèles largement éprouvés et appréciés de Buell. A la fin des années 80, la production annuelle de motos de Buell se comptait en centaines. Quelques années plus tard, l'usine employait plus de deux cents personnes et fabriquait 10 000 motos par an.

Les motos conçues par Erik Buell sont réputées pour utiliser des procédés techniques originaux (des procédés qui furent repris ensuite par les grands constructeurs japonais) dont l’intérêt est d'essayer d’obtenir une centralisation poussée des masses et de diminuer le poids non suspendu. Depuis 2002, date de création des modèles XB, l'échappement est situé sous le moteur, le cadre fait office de réservoir d'essence, le bras oscillant contient l'huile moteur et le disque de frein avant est fixé à la périphérie de la jante.

Les moteurs qu’il avait utilisés au départ provenaient de la gamme Sportster. Mais à partir de la gamme XB (2002), le moteur devient spécifique à Buell, même s'il reprend l'architecture initiale du moteur Sporster Harley.

Et puis à l’automne 2009, la nouvelle tombe comme un couperet. Après plus de 26 ans d’activité, Buell Motorcycle Company ferme ses portes. C’est la fin de la production des motos Buell. Harley-Davidson assure la garantie des modèles vendus et encore non vendus et reste dans l’obligation de fournir et d’assurer les réparations de la marque pour une durée de 10 ans.



http://www.buell.com/fr_FR/home.html

Ducati : histoire du constructeur


La naissance du mythe italien


La "Società Scientifica Radio Brevetti Ducati" nait en 1926 à Bologne de l’initiative d’Adriano Ducati et de ses frères Bruno et Marcello. A l'époque, l'activité principale est la production d'appareils radio et de condensateurs.

En 1944 il ne reste plus rien de l’usine détruite par les bombardements. Mais la société survit en sommeil. L’année 1946 marque le début des activités moto des frères Ducati avec le Cucciolo présenté au grand public lors du salon de Milan. Ce petit moteur auxiliaire de 49cc pour bicyclette est d’abord vendu en boîte de montage à adapter sur la bicyclette. Il présentait la particularité d’avoir des soupapes en tête tirées et non poussées. Très rapidement, il bénéficie de son propre cadre et devient très vite une petite motocyclette à part entière. Le succès du Cucciolo et de ses dérivés permet à Ducati de s’affirmer comme une marque majeure dans le secteur de la mécanique.

En 1952 apparaît le premier scooter produit par Ducati, le 175 cc Cruiser avec démarrage électrique et transmission automatique. Jusqu’en 1955 et après la création en 1953 de Ducati Meccanica SPA, ce fut une production de modèles de faible cylindrée qui connurent un certain succès.

Fablio Taglioni ou le renouveau de Ducati


L’arrivée de Fabio Taglioni en 1954 comme nouvel ingénieur change le cours des choses. Les modèles augmentent en cylindrée ( jusqu’à 175cc ) gagnent en puissance et semblent s’orienter carrément vers la compétition. Taglioni amène également dans ses cartons le fameux système desmodromique : distribution par simple A.C.T. entraînée par arbre et renvois d'angle par couple conique du plus pur style compétition avec un haut moteur en aluminium. Pendant 5 ans la marque va remporter auprès de la clientèle un succès indéniable.
En 1960 Mike Hailwood demande à Ducati de lui faire une machine capable de tout gagner. Le bicylindre de 250 cc Desmo voit le jour.

Les années 60 seront à la fois marquée par une baisse significative des ventes, en raison notamment de l’arrivée de petites voiturettes à l’image de la Fiat 500 et par le développement de plusieurs projets ambitieux qui virent par exemple naître la première idée d’un moteur en L de 90°.

En 1964 sur la base du moteur conçu pour Mike Ducati sort, mais en monocylindre un 250 cc qui sera bientôt suivi d’un 350 et d’un 450. Ces machines sont déclinées jusqu’en 1970 dans des versions de plus en plus sophistiquées empruntant toujours à la compétition le système Desmo. La 250 Mark3D atteint 150 km/h et la fameuse 450 Mark3D passe le cap des 170 ce qui est ahurissant pour une machine de série.

Dès 1967, Ducati décide de révolutionner ses propulseurs en introduisant le célèbre système Desmodronique utilisé jusqu’alors uniquement pour les motos de compétition. C’est ainsi que naquirent deux nouvelles cylindrées, 3602 cm3 et 450 cm3 qui seront largement produites au cours des années 70.

En 1970 Ducati rentre dans l’I.R.I. un véritable trust d’état qui regroupe moult activités.
De 1970 à 1983 c’est une suite de déclinaison en multi version des 3 modèles phares avec juste le passage pour les besoins de la compétition dans des cylindrées beaucoup plus importantes avec la 750cc de Paul Smart et Bruno Spaggiari qui s’imposent respectivement aux premières et deuxièmes places au 200 Miglia d’Imola et la fameuse 900SS que Mike Hailwood fait triompher au TT de l’Ile de Man. La 750 de compétition sera à l'origine d'une exceptionnelle 750 sportive, la Super Sport.

Des machines taillées pour la compétition


En 1983 la firme, à l’instar de tous les fabriquant européens connaît de graves difficultés financières. Elle est rachetée par le groupe Cagiva et les frères Castiglioni. C'est alors le début des succès en Superbike.
Jusqu’en 1993 la marque s’implique de plus en plus en compétition et la diffusion de machine est encore réservée à une clientèle passionnée qui cherche des modèles d’exception.

En 1993 le designer argentin Miguel Galuzzi, dessine pour Ducati un modèle absolument dénudé, mu par un twin de 600 cc. Il baptise cette machine « Mostro ». Elle est le début d’un véritable mythe qui dure encore et demeure le plus grand succès commercial de la marque.

En 1994 le sport est à l'honneur une fois encore avec l'apparition de l'exceptionnelle "916". Véritable révolution sur le marché motocycliste, cette machine offre à Monsieur tout le monde un niveau de performances et de haute technologie encore inégalée à ce jour. Et quel design. La 916 restera à jamais l’une des plus belles.

En septembre 1996, la firme Ducati est rachetée par le fonds d’investissements américain Texas Pacific Group dont l’ambition est de faire monter en puissance la marque italienne. Ducati passe ainsi d’une production de 12.000 motos à 40.000 motos en l’espace de quatre ans. Une famille sport-tourisme voit également le jour et aura pour emblèmes la ST2, la ST4 et la ST3.

En 2002 Ducati se lance dans le bain du moto GP. La machine est motorisée par un 4/2, le desmosedici. Un double twin en L. Il ne faut pas attendre longtemps pour qu’en 2006 Loris Capirossi gagne le GP de Jerez et l’année suivante le jeune australien Casey Stoner est sacré champion du monde sur la machine européenne au nez et à la barbe des constructeurs nippons.

La marque est rachetée par Audi en 2012.



http://www.ducati.fr/

Harley-Davidson


Une légende américaine


La naissance d'un mythe


Tout commençe en 1903, dans un petit garage de Milwaukee quand William Harley et son ami Arthur Davidson âgés d’une vingtaine d’années se mettent en tête de construire un vélomoteur. Tous deux sont passionnés de mécaniques, ils vont mettre au point un premier moteur destiné à propulser une barque de pêche. Très vite, l’anglais et l’écossais vont se concentrer sur la production de bicyclettes à cadre renforcé et motorisées par un 160 cm3.

En 1904, seules deux motos sont produites tandis qu’en 1905 ce sont cinq deux-roues qui sont produit. La production va prendre un réel essor en 1906 lorsqu’un riche oncle écossais prête de l’argent aux deux jeunes entrepreneurs qui en profitent pour acheter un vaste terrain à Milwaukee. La véritable usine voit le jour en 1911, plus de 3000 machines vont en sortir.

La suprématie des Harley-Davidson


Très vite, les motos Harley-Davidson vont faire de nombreux adeptes à travers tous les Etats-Unis. Le sigle « Bar and Shield » commence à intriguer et surtout à attirer l’attention de la concurrence. En 1912, la transmission à courroie jusqu’ici optionnelle va se généraliser sur tous les modèles. L’année suivante, Harley-Davidson devient le plus important constructeur de moto aux USA avec près de 13 000 machines produites rivalisant ainsi avec Indian.

L’entrée en guerre des Etats-Unis en 1917 permet à Harley-Davidson de se distinguer de son principal concurrent Indian qui monopolise toutes ses machines pour l’armée. Harley-Davidson n’en concède quant à lui que la moitié pour continuer d’alimenter son réseau de revendeurs. Harley est d’ailleurs l’un des premiers à mettre sur pied un véritable réseau de concessionnaires exclusifs.

En 1920, le constructeur devient officiellement le plus grand fabricant de motos au monde. Les motos de la marque sont alors distribuées dans 67 pays pour un total de 28 189 machines. Un an plus tard, une Harley-Davidson est la première à gagner une course à une moyenne supérieure à 160km/h.

Jusque dans les années 1970, grâce à une clientèle exclusive, aux appels d’offres remportés sur les marchés de l’armée, de la police et des administrations et surtout grâce à un protectionnisme tout américain, Harley-Davidson survit à toutes les guerres et à toutes les crises. Et puis tout à coup la clientèle se rend compte que le prix est bien élevé par rapport aux performances et à la concurrence japonaise. Les ventes connaissent une baisse considérable. Harley essaye de sortir avec de nouveaux modèles, voire même en rachetant l’italien Aermacchi et en s’orientant vers un nouveau style mais la stagnation continue.

Inimitables Harley


En 1975 la société est rachetée par AMF (American Machine and Foundry) qui voulut augmenter la production et baisser les prix. Cela se fit au dépend de la qualité et la marque en pâti. Il fallut le génie d’un groupe d’investisseurs passionnés pour redonner un essor à une firme qui était en train de mourir. Au lieu d’aller chercher les japonais sur leur terrain ils allaient les forcer à copier le twin de Milwaukee en jouant sur le côté rétro et mythique de la marque. C’est ainsi qu’au fil des années une Harley garde sa valeur et devient quasiment un collector.

En 1978, Harley se retire d’Aermacchi et ne se concentre plus que sur ses V-twins. Jusqu’à nos jours le twin est toujours resté le moteur de base de la gamme déclinée depuis 883cc pour la Sportster jusqu’à 1690cc pour les « Screamin’ Eagle ».

Les modèles de châssis sont représentés par une lettre : F pour grosse cylindrée, X pour petite, FL pour grosse avec la fourche Hydraglide et FX pour la petite avec une fourche ordinaire. Le pari du groupe de repreneurs est gagné, à partir des années 80, les japonais se mettent désespérément à essayer d’imiter les sensations du twin américain. Harley se focalise sur son unique savoir-faire : les gros cubes.

En 2001, Harley-Davidson présente un tout nouveau bloc moteur. C'est toujours un bicylindre en V, mais il est, pour la première fois chez le constructeur de Milwaukee, à refroidissement liquide. D'une cylindrée de 1130 cm³, il est appelé Révolution et est conçu en partenariat avec Porsche. La moto qui utilise ce moteur s'appelle la VRSCA V-Rod, elle va avoir un succès d’estime surtout par une nouvelle clientèle plus attachée au nom qu’au mythe de la marque. Les modèles les plus prisés actuellement sont les Sportster 1200 et les Road King de 1584cc des machines qui reflètent parfaitement l’esprit Harley Davidson.

Comme disent les inconditionnels : “Harley one day, Harley for ever !”



http://www.harley-davidson.com/fr_FR/Content/Pages/home.html

y'a pas pour Suzuki ?

mick76 a écrit:

y'a pas pour Suzuki ?

ca va venir

Honda : histoire constructeur


Quand le piston se fit moto




L’histoire
de la marque Honda débute avec l’histoire de son fondateur, Soichiro
Honda, né en 1906 près d'Hamamatsu dans une famille de neuf enfants. Il
acquiert très vite le sens de la mécanique en aidant son père à réparer
des bicyclettes. Entamant des études dans la métallurgie, il a le projet
de créer un nouveau segment de piston qu’il envisage de vendre à la
société Toyota.

Bricoleur et passionné de mécanique, il passa une grande partie de
son temps libre à mettre au point son invention. Malgré les problèmes
financiers qu’il rencontre, Soichiro Honda compte bien mener son projet à
terme, quitte à vendre les bijoux de sa femme. Après des années
d’effort, il présente enfin son produit à Toyota qui le refusa. Obstiné,
il passa les deux années qui suivirent à perfectionner son invention
qui fut finalement achetée par Toyota.



Pour
produire efficacement ses engins, Honda décide de bâtir sa propre
usine, mais en 1944, les bombardements de la Seconde Guerre Mondiale et
un tremblement de terre survenu un an plus tard finissent par la
détruire. Il fut alors contraint de céder sa production de segments de
piston à Toyota.

A l’issue de la guerre, la situation du Japon était catastrophique,
le pays vivait dans le chaos et dans la pénurie, notamment dans une
pénurie d’essence. Réfléchissant à des solutions, il lui vient l’idée de
monter 500 moteurs deux temps rachetés à l’armée sur des vélos
renforcés et les équipe d’une transmission par courroie : la première
motocyclette Honda était née. Pratique, ingénieux, simple et
économique, la demande est immense et le stock de « Type A » est
rapidement vendu.
Soichiro Honda venait enfin de s’engager sur la voie du succès qu’il n’allait plus jamais quitter.

Les premières véritables motos Honda




La
véritable Honda Motor Co. date de 1948 et ne tarde pas à produire ses
propres moteurs, puis des motos complètes. La même année, le type B
apparaît dans un tricycle de livraison. Sa cylindrée est portée à 89
cm3, ce sera également le moteur du Type C. La réelle innovation arrive
avec la Type D de 1949, année de naissance du Honda Dream, une
deux-temps de 100 cm3 qui fait décoller les ventes de Honda.

En 1950, Honda écoule à lui seul 50% de la production japonaise. La
même année la Dream Type E est le premier quatre-temps Honda, un 150 cm3
à culasse trois soupapes déjà (une d’échappement, deux d’admission).
Avec le Cub Type F, Honda renforce encore sa position avec cet
utilitaire bon marché de 50 cm3. Il s’écoule à 6500 exemplaires par
mois. Honda doit alors refuser une ordre de rachat de la part de
Mitsubishi et continue seul son aventure.

L’année 1958 voit la naissance de la Super Cub C100, mi-moto,
mi-scooter, c’est le véhicule idéal, confortable, propre avec sa chaîne
sous carter, silencieux et solide. Le concept sera décliné dans une
foule de versions et de cylindrées.



Le
premier twin de route Honda apparaît en 1957. Il s’agit clairement
d’une copie de NSU avec quelques améliorations : 18 ch à 7 400 tr/min.
En 1958, les Honda adoptent le démarreur électrique. Importés en Europe,
ces moteurs fiables sans fuite et qui prennent des tours commencent à
connaître un petit succès.

Honda se dévoile officiellement par le biais de la compétition. Tout
va tourner autour de la course la plus prestigieuse à l’époque : le
Grand Prix Tourist Trophy
de l’Ile de Man. En 1954, c’est la découverte puis en 1959 la première
participation et en 1961, alors que l’usine produit plus de 100.000
deux-roues motorisés par mois, c’est la victoire absolue en 125 et en
250cc.

L'innovation comme moteur


Honda délocalise ensuite pour mieux s’implanter. La marque s’installe
en Belgique, en Thaïlande et aux USA. Cette pénétration des marchés
conduit en 1968 au seuil symbolique de 1.000.0000 d’unités vendues par
an dans le monde. Les usines se multiplient et bientôt il n’y a plus
aucun pays majeur qui n’ait pas sa production propre.

Dans le domaine sportif, tous les titres de vitesse constructeurs ont
d'ores et déjà été remportés et les années soixante-dix apportent leurs
lots de victoires en Motocross, Endurance et Trial. Au début des années
quatre-vingt, le retour de la marque en Grands Prix de Vitesse se
traduit par un titre mondial en 1983 suivi de maints autres.

Retiré des affaires en 1973 après avoir confié la direction de son
empire à la compétence de Kiyoshi Kawashima, Soichiro Honda s'éteint en
1991 à l'âge de 84 ans.



Takeo
Fujisawa fut également l’un des piliers de la société. Il intègre la
Honda Motor en 1949 et, toute sa vie, compléta le génie créatif de
Soichiro Honda avec un sens aigu et rigoureux de la finance. Son sens du
commerce est à l'origine du développement de Honda dans le monde.

La marque continuera d’innover et d’approfondir sa gamme en
développant des deux-roues qui s’imposeront pour nombre d’entre eux
comme des standards à l’instar de la Honda Goldwing
louée pour son confort remarquable et sa grande fiabilité. Elle se
démarquera également par sa maîtrise des dernières technologies et par
son célèbre moteur en V, aujourd’hui indissociable de la marque.

Aujourd’hui, alors que la fiabilité est maîtrisées par l’ensemble des
marques ou presque, Honda met en avant ses valeurs écologiques en ayant
notamment stoppé toute production de moteurs deux-temps et de sécurité
en généralisant l’ABS à pratiquement tous ses modèles.

Le constructeur aux 500 victoires en Grand Prix


C'est en 2001 que Honda passe le cap des 500 victoires en Grand Prix grâce à Valentino Rossi
qui remporte le Grand Prix du Japon. La marque démontre qu'il est
possible de lier succès commercial et succès en compétition. Mais peu à
peu la puissance du service course Honda fini par user son pilote le
plus emblématique et la marque ne redorera son blason en MotoGP qu'en
2011 en reprenant le flambeau mondial avec l'australien Casey Stoner.

Chronologie

1947 : Honda modèle A. Il s'agit d'un simple
deux-temps 50 cm3 initialement destiné aux génératrices radio de l'armée
et installé dans un cadre de vélo.
1950 : les premières véritables motos Honda
1958
: Honda Super Cub, le deux roues le plus vendu de tous les temps ! Avec
26,5 millions d'unités produites jusqu'à aujourd'hui, la série Super
Cub s'est vendue plus que tout autre véhicule à moteur au monde.
1963 : Honda C310, un cyclomoteur de 49 cm3, premier modèle fabriqué en Europe.
1969
: le phénomène Honda CB 750 Four. Alors que la catégorie des gros cubes
est dominée depuis toujours par les Européens, Honda présente en 1969
une moto qui influencera toutes ses futures concurrentes et marquera
bien des générations. La 750 Four est née et avec elle le premier quatre
cylindres en ligne grand public. Le freinage à disque hydraulique est
aussi une innovation majeure à l'époque.
1972 :
Honda SL 350, à l'origine du concept trail. Des motos capable de rouler
sur le bitume mais également d’affronter le hors piste.
1975 :
Sortie du premier modèle Gold Wings produit aux USA. Honda s’implante
directement avec un produit qui correspond exactement à la demande.
1987 : le V4 VFR puis le VFR 750 R. Cette moto RC 30 n'est autre qu'une moto de course homologuée pour la route.
1995 : Honda CBR 600 F. C’est le vrai début de ce genre de machine, légère, compacte et puissante.
2001
: Honda passe le cap des 500 victoires en Grand Prix. Avec Valentino
Rossi, Honda signe sa 500ème victoire lors du Grand Prix 2001 du Japon.
La marque réussit la double performance d’allier les succès commerciaux
et les succès en compétition. La concurrence, essentiellement venue du
Pays du Soleil Levant, se transforme en guerre sur tous les terrains.
2011 : Casey Stoner devient Champion du monde en MotoGP avec le team Repsol Honda


http://moto.honda.fr/

Husaberg : histoire constructeur


La marque suédoise pure enduro


L’histoire
du constructeur Husaberg est assez récente puisqu’elle débute seulement
en 1988 après le rachat d’Husqvarna par Cagiva l’année précédente qui
délocalise l’unité de production en Italie. Certains ingénieurs, dont Thomas Gustavsson, refusent de quitter la Suède et vont alors créer leur propre société, la Husaberg Motor AB.

Par manque de moyens, l’équipe Husaberg tente de rivaliser avec les
autres constructeurs en portant leurs efforts sur une innovation
perpétuelle et en engageant des pilotes débutants mais à fort potentiel.
C’est ainsi que la marque va bientôt connaître un beau succès en compétition
en raflant notamment des titres de champion du monde en 1995, 1997 et
1998. Les pilotes Husaberg se nomment alors Joël Smets, Kent Karlsson ou
encore Peter Jansson.

Malgré les succès en compétition, les ventes de la marque suédoise
ont du mal à décoller et la firme est rachetée par KTM en 1995. A partir
de 2003, les modèles Husaberg seront assemblés en Autriche au sein de
l’usine KTM tandis que le département de recherche et développement reste en Suède.



Aujourd’hui, la marque est essentiellement reconnue dans l’univers enduro sur lequel elle base son identité et sa philosophie.
Du côté de la compétition, Husaberg demeure une référence avec de
nombreux titres décrochés au fil des années notamment en motocross et
enduro.

La gamme actuelle est d’ailleurs uniquement constituée d’enduro et de
supermotard. Les noms des modèles se composent de deux lettres, F pour «
Four stroke » et C pour motocross, E pour enduro, X pour Cross-Country
ou bien S pour les Supermotards. Le reste du nom représente la cylindrée
du moteur et peut être suivie d’une lettre E pour les machines à
démarreur électrique ou d’un C pour les modèles à kick.

Il y a peu, la marque suédoise a dévoilé ses nouveaux modèles enduro avec la FE 250, 350, 450 et 501 ainsi que les TE 125, 250 et 300.


http://www.husaberg.com/us.html

Histoire constructeur : Husqvarna


La marque aux 80 titres mondiaux




Les
premiers deux-roues signés Husqvarna apparaissent en 1903. Les modèles
sont alors équipés de moteurs conçus en Belgique et atteignent la
modeste vitesse de 5km/h. Dès 1919, la firme suédoise présente sa
première moto dotée d’un moteur maison. Il s’agit d’un Vtwin de 500cm3
muni d’une boîte 3 vitesses. Le succès est tel que 150 modèles sont
vendus en une seule année.

Au cours des années 20, les motos Husqvarna sont un moyen de
transport apprécié mais elles ne connaissent néanmoins pas de grands
succès en compétition. L’arrivée de l’ingénieur et mécanicien Folke
Mannerstedt va changer la donne en créant la division course de
Husqvarna. Les premières victoires ont lieu à partir des années 30
notamment au Grand Prix de Suède, au Grand Prix des Nations à Monza ou
encore au Tourist Trophy.

Les débuts en tout-terrain


Lorsque le second conflit mondial éclate, Husqvarna se voit contraint
de cesser toute production qui ne reprendra qu’en 1946. A la sortie de
la guerre, la moto connait un regain d’intérêt et la Svart-qvarna
s’écoule à 100 000 exemplaires. En 1953, la marque se lance dans le
tout-terrain et prouve ses performances en course. Elle ne va d’ailleurs
pas tarder à s’investir plus amplement dans l’univers de l’enduro et du motocross.



Durant
ces mêmes années, Husqvarna va mettre au point la Silverpilen, un
modèle ne pesant que 75kg doté d'une fourche télescopique,
d'amortisseurs hydrauliques et d'un moteur directement monté dans le
cadre.
Dès 1959, la firme suédoise va vite s’imposer comme la marque
incontournable de la compétition moto grâce au pilote Tibblin qui
remporte le premier Championnat du Monde dans la catégorie 250cm3. Deux
ans plus tard, Husqvarna décroche le Championnat du Monde en 500cm3 avec
le pilote Nilsson.

Et comme c’est souvent le cas, le succès en compétition entraîne un
succès commercial pour la firme. La capacité de production est à son
apogée et il devient vite nécessaire d’exporter la marque en Europe et
aux Etats-Unis.

L'âge d'or en compétition




Entre
1960 et 1970, Husqvarna écrira quelques-unes des plus belles pages de
son histoire en empochant pas moins de quatorze titres de champion du
monde en motocross et vingt-quatre en enduro.
En 1977, Husqvarna
est racheté par le groupe industriel suédois d’électroménager Electrolux
avant d’être cédée en 1987 au groupe Cagiva qui expatrie la société en
Italie. Finalement, Husqvarna tombera entre les mains du constructeur BMW en 2007.

Avec près de 50 ans d’expérience en course et un palmarès
impressionnant de 82 titres mondiaux, Husqvarna reste aujourd’hui encore
une référence des sports moto tout-terrain et ne cesse de monter sur
les plus hautes du podium à l’instar d’Antoine Meo sacré Champion du Monde d’Enduro au guidon d’une TE250 en 2010.

En 2011, Husqvarna s'engage officiellement dans les championnats du
monde d'Enduro, Supermoto et Motocross et poursuit sa carrière en
compétition.

En 2013, BMW revend la marque à Pierer Industry.
http://www.husqvarna-motorcycles.com/fr/

Kawasaki : histoire du constructeur


Des engins militaires aux motos




Bien
que l'histoire industrielle de Kawasaki débute en 1878, la firme ne
s'intéressera à la moto qu'à partir de 1949. Mr Shozo Kawasaki s'est
d'abord lancé dans la production d'engins militaires et ce n'est qu'à la
fin de la guerre qu'il se réoriente vers des activités plus pacifiques.
L'usine conserve néanmoins ses activités dans l'industrie lourde mais
va créer dès 1949 un petit moteur nommé KE qui sera d'abord
commercialisé sans partie cycle.

Les premières véritables motos estampillées "Kawasaki" (écusson à
drapeau sur le réservoir) ne feront leur apparition qu'en 1960 avec le
B7, un 125 cc mono qui rencontre un certain succès. Les années 60 voient
également la collaboration avec Megura, très ancienne société Japonaise
spécialisée dans la production de moteurs à quatre temps connaissant à
l'époque de grands difficultés financières. L'association des deux
firmes s'avère rapidement fructueuse et une usine de montage de motos
complètes est construite à Akashi dans la foulée.

Les premiers succès




1962
voit apparaître les petites 125 B8 qui sont très appréciées au Japon.
Ce sont elles qui vont marquer le premier réel succès de Kawasaki en
matière de moto. D'ailleurs, les premières victoires en compétition ne
vont pas tarder à suivre avec notamment le modèle "B8-Motocross" qui
rafle en 1963 les six premières places du championnat de Moto-Cross au
Japon.

Meguro finit par être entièrement absorbé par Kawasaki en 1963 mais
livre à la marque un Twin 500cc quatre temps, la K1 produite par Meguro
depuis 1959. La K1 engendrera la K2 qui ne cessera de connaître des
évolutions pour devenir la série des W1, 2 puis 3.

Malgré une augmentation significative de la cylindrée et l'ajout d'un
second carburateur, les performances restent décevantes et les lignes
jugées trop classiques pour l'époque vont nettement ralentir le succès
commercial de l'engin. Cependant, la compétition démontre
l'incontestable efficacité des multicylindres deux temps à distribution
rotative et c'est tout naturellement que les bureaux d'études vont
poursuivre leurs recherches dans cette voie.





La A1 Samouraï apparaît en 1966. Ce twin deux temps à distribution
rotatives de 250 cc se fait tout de suite remarquer par sa modernité
mécanique, la qualité de sa finition et surtout ses performances qui lui
assurent un succès immédiat. Les twins A1 et A7 seront d'ailleurs les
premiers succès commerciaux de Kawasaki aux USA.

Le marché Européen se montre quant à lui plus réticent mais verra
néanmoins la création de la fameuses Coupe Kawasaki qui reste la
première coupe de marques et qui sera disputée aux guidons d'Avengers.

La nouvelle génération


En 1968, Kawasaki mise sur le nouveauté avec une toute nouvelle
génération de moteurs deux temps de 500cc de cylindrée répartie sur
trois cylindres. Ce sera la naissance des Triples. Mais alors que
Kawasaki s'apprête à dévoiler au grand public sa nouvelle génération de
Triples, Honda crée la surprise en présentant sa CB 750, une quatre
cylindres à quatre temps de 750cc.





Devancés par leur concurrent nippon, Kawasaki abandonne son projet de
750cc et envisage de créer une moto encore plus performante et
innovante. Fini le deux temps, place aux quatre temps avec la 900 Z1.

Kawasaki présente ses premiers trails en 1969, on voit ainsi
apparaître le Bighorn 250 et 350 cm3. Jusqu’en 1978, Kawasaki ne produit
que des trails à deux-temps et c’est avec la KL250 que la marque
nippone dévoile son tout premier trail quatre temps mono qui sera suivie
en 1984 par la KLR de même cylindrée mais à deux ACT.

Des machines sportives


Les années 80 sont marquées par la gamme GPZ qui fait sensation
notamment avec la 1100 atteignant les 100 ch. La révolution est en
marche et voit bientôt naître un monstre mythique : la GPZ 900 R Ninja
qui inaugure un nouveau refroidissement liquide, un moteur seize
soupapes et met fin à la surconsommation d’huile.



La
Ninja marque un tournant majeur de la marque grâce à ses performances
ahurissantes, elle atteint les 255 km/h pour 114kg. Kawasaki
intensifiera ses efforts en termes de sport au cours des années 90 avec
notamment les Ninja ZX-7R et ZX-6R qui connaissent un grand succès
commercial.

Poursuivant le développement de sa gamme de sportive, Kawasaki ne
néglige pourtant pas les machines moins radicales et produit tout une
gamme de customs avec les VN ainsi qu’une série de basiques rétros
nommés Zéphyr lancé en 1991.

Dans les années 2000, pour s’assurer de bons résultats, Kawasaki
lance un roadster 750 au prix très attractif. Evoluant au cours des
années, la Z 750 combinée à la Z 1000 permettent à Kawasaki de réaliser les plus grosses ventes sur de nombreux marchés dont la France.


http://www.kawasaki.fr/

KTM : histoire du constructeur


Trunkenpolz, le serrurier mécanicien




L’histoire
de KTM commence en 1934 à Mattighoffen près de Salzburg par la création
d’un atelier de serrurerie. Hans Trunkenpolz, créateur de la société,
s’occupe alors de réparer des voitures, camions et des motos et gère
également la distribution des motos DKW, des voitures Opel et la
fabrication de pièces détachées. L’atelier prend vite de l’ampleur et
devient dès 1950 l’un des plus importants en termes de réparation de
voitures et de motos de Haute Autriche.

C’est après plus de vingt ans d’existence, en 1951, que KTM développe
enfin le projet de produire une moto. Trois prototypes sont ainsi
présentés au Spring Motor Show de Vienne en 1953. Cette première moto,
c’est la R 100, un véhicule léger utilisant un moteur Rotax deux temps
de 98 cm3. Aussitôt, la production en série du modèle est lancée au
rythme de 3 motos par jour. La R 100 connaît un succès relatif mais
donne l’envie à Hans Trunkenpolz d’investir et de développer d’autres
modèles.

Les premières compétitions


Convaincu que la meilleure publicité est celle de la compétition,
Hans Trunkenpolz n’hésite pas à engager sa forme dans la production de
motos de course et c’est en 1967 que naissent les premières motos de
cross KTM. Une écurie officielle ne tarde pas à être créée et à
s’engager en compétition dans la catégorie 125. Ce sera le début d’un
beau succès en compétition puisque sept ans plus tard, KTM remporte le
championnat du monde de la discipline dans sa catégorie et réitère
l’exploit en 1978, 1980, 1984 et 1985.



En
1954, Ernst Kronreif, ingénieur expérimenté et homme d’affaires avisé,
rejoint la société. Le nom KTM est adopté signifiant « Kronreif und
Trunkenpolz Mattighoffen ». Avec l’arrivée de cet associé précieux, la
marque va connaître une production croissante et l’usine voit sortir sa
1000^ème moto tandis que l’écurie officielle remporte pour la toute première fois le championnat d’Autriche de vitesse 125.

De 1955 à 1960, KTM remporte de nombreux succès tant sur toute qu’en
tout-terrain mais le succès commercial reste limité. Les années 60
marquent une période difficile, la crise économique mondiale met à mal
l’industrie de la moto et KTM se voit contraint de stopper momentanément
sa production motos. Devant le succès rencontré par le scooter, la
firme décide de présenter un nouveau modèle, le Ponny et lance
parallèlement le premier vélomoteur.

Année noire jusqu’au bout, 1960 est également l’année de la mot
d’Ernst Kronreif. L’ingénieur Zizala prend la relève et apporte
plusieurs innovations aux projets KTM.
Hans Trunkenpolz décède
quant à lui en 1962 et c’est son fils Erich qui prend la direction de
KTM dont l’activité se résume alors à la production de motos de route,
cyclomoteurs et scooters. La gamme s’élargit avec le Comet et en 1964 la
firme se lance dans la fabrication de cycles et surtout de motos
tout-terrain.



De
nouveau en bonne santé financière, KTM envisage de nouveau sérieusement
son retour à la compétition tout-terrain. Une écurie officielle est
lancée en vue des épreuves internationales de régularité. La firme
participe alors aux Six Jours internationaux d'Allemagne et de Suède
ainsi qu'aux championnats d'Europe. Elle y obtiendra plusieurs médailles
d'or.

Le premier moteur signé KTM


En 1970, KTM met au point son premier moteur au sein de ses ateliers,
il s’agit d’un monocylindre deux temps de 175 cm3 qui servira de base à
tous les moteurs KTM durant de nombreuses années. Au cours de cette
même année, la marque autrichienne s’engage dans la compétition
motocross et Manfred Klerr devient champion d’Autriche.

A l’orée des années 70, KTM totalise un effectif de 400 personnes et
la société produit trois types de véhicules : les cyclomoteurs Comet,
les cyclomoteurs Hobby et enfin le scooter Ponny. La production en série
des modèles 250 cross et enduro commence au cours de l’année 1973
tandis qu’en 1976, KTM met au point son propre moteur 125 cm3.



KTM
s’illustre lors des compétitions en remportant de nombreux championnats
dont deux titres de champion d’Europe en enduro. Pendant que les succès
s’accumulent, la gamme s’étend avec des produits 50 cm3 et une filiale
aux Etats-Unis, la « KTM America Inc.».

La montée en puissance de KTM


En 1980, la raison sociale de la firme change pour devenir « KTM
Motor-Fahrzeugbau KG ». L’entreprise revient alors aux mains des
Trunkenpolz après la cession des parts des commanditaires KTM et de la
société ZKW à la famille du fondateur. L’année qui suit, KTM produit les
premières motos de cross à refroidissement par eau et l’italien Guisepe
Andreani offre à la société sa première victoire en GP 125 avec cette nouvelle moto à refroidissement liquide.

Après avoir frôlé la faillite en 1991, KTM s’impose de nouveau en
1994 avec sa première série de Duke. En 1995, la firme absorbe Husaberg
ainsi que l’équipementier Öhlins. Depuis KTM ne cesse d’accumuler les
victoires en Enduro et au Paris Daka, se faisant une place de choix dans le monde des motos de routes et des trails sportifs.

La marque remporte six championnats du monde en tout-terrain en 2000
et en 2001 ce sont cinq KTM occupent les cinq premières places au Dakar.
Le premier véritable modèle routier de la marque apparaît en 2003, il
s'agit du roadster 990 Superduke, dessiné par le designer Kiska indissociable de la marque.

En 2006, la RC8, une sportive de grosse cylindrée fait elle aussi son
apparition aux côtés des GP 125 et 250. Au cours de la même année, KTM
se lance dans l'aventure automobile avec le X-Bow propulsé par un moteur
Audi. En 2007, KTM a ouvert son capital au constructeur indien Bajaj pour produire certains de ses modèles de petite cylindrée à l'instar de la 125 Duke et de la Duke 200.

La troisième génération de la Duke fait sa sortie en 2008. La cylindrée passe alors à 654cm3 à l'exception de la Duke R
qui monte déjà à 690cm3. Il faut attendre 2012 pour voir arriver la
quatrième génération avec un moteur de 690cm3 et un look plus orienté
roadster et grand public. Tout récemment, KTM a levé le voile sur son prototype Super Duke 1290.

Production :

• Hors gamme particulière : 640 LC4 Enduro, 200 EGS, 990 RC8, 950 Super Enduro R
  
• Adventure : 50 Mini Adventure, 50 Senior Adventure, 640 LC4 Adventure, 950/990 Adventure
  
• Duke : 620 Duke, 640 Duke II, 990 Super Duke
  
• EXC : 125 EXC, 200 EXC, 250 EXC, 300 EXC, 400 EXC Racing, 450 EXC Racing, 525 EXC Racing
  
• Supermoto : 625 SMC, 640 LC4 Supermoto, 660 SMC, 690 Supermoto, 950 Supermoto, 990 Supermoto
  
• SX : 50 SX, 65 SX, 85 SX, 125 SX, 250 SX, 250 SX-F, 450 SX-F, 525 XC Desert Racing, 625 SX
  

http://www.ktm.com/fr/ready-to-race.html

Constructeur moto Moto Guzzi : histoire du constructeur


L'association des trois aviateurs




Alors
que la première guerre mondiale ravage l'Europe, Carlo Guzzi est engagé
comme mécanicien dans l'aviation. Il se lie d'amitié avec Giorgio
Parodi et Giovanni Ravelli, deux pilotes d'avion qui sont comme lui des
passionnés de moto. Une fois le conflit terminé, ils décident de
s'associer. Guzzi se chargera de produire les motos tandis que Parodi,
fils d'une riche famille d'armateurs génois s'occupera du financement.

Quant à Giovanni Ravelli, il aura la tâche de faire briller les
machines en compétition. Malheureusement, ce dernier perdra la vie dans
un accident d'avion à la sortie de la guerre. L'aigle, toujours emblème
de la marque, est une références à l'aviation et un hommage à l'aviateur
disparu.

Malgré les coups durs et la tragique disparition de leur associé,
Giorgio Parodi et Carlo Guzzi tiennent bon. Bientôt, la famille Parodi
va venir soutenir leur projet en apportant des fonds qui serviront à la
création d'un atelier à Mandello del Lario au bord du lac de Côme, là où
l'usine se situe aujourd'hui encore.

L'esprit sportif des premières productions




Pendant
des années, le monocylindre horizontal demeurera le signe distinctif de
Moto Guzzi. Cette première moto taillée pour la course remporte bientôt
ses premiers succès en compétition et les motos Guzzi vont dès lors
connaître un certain succès commercial.
Pour la grande série, Guzzi
conçoit la Normale semi-culbutée mais la marque est dotée d'un esprit
sportif et va se tourner vers la conception des C2V et des C4V.

Pendant un temps, Guzzi s’essayera à de nombreuses autres
architectures moteur : 3 cylindres en ligne, bicylindre en V, 4
cylindres en long à cardan et même un V8 dont la mise au point ne sera
jamais vraiment achevée.Toutefois, ce sera à des monos horizontaux que
reviendront la plupart des victoires entre 1921 et 1957. La marque à
l'aigle se fait remarquer et triomphe avec 3330 victoires toutes
compétitions confondues, 14 titres mondiaux de vitesse, 22 records
mondiaux et 11 victoires au Tourist Trophy de l'Ile de Mann.

Le renouveau de Moto Guzzi




Le
début des années 60 marque celui des années noires pour la moto, il n'y
a plus que les cyclos qui se vendent et c'est la police qui sauvera
Guzzi de la faillite. En effet, l'Etat lance un appel d'offre pour
renouveler son parc de motos qui désire une grosse cylindrée. Un moteur
de side car militaire conçu par l'ingénieur Carcano sort alors des
cartons de Guzzi et sera adapté à la moto. Ce sera la V7.
Massive, la
V7 est une grande routière qui connaîtra un beau succès commercial aux
USA. Elle sera déclinée en 750 et 850 avant de donner naissance à une
légende, la California.

Carcano, parti à la retraite, sera remplacé par un nouvel ingénieur
maison Lino Tonti qui fera bien vite preuve d'un certain génie. Il
reprendra à son compte les préceptes de Carlo Guzzi en son temps,
c'est-à-dire l'abaissement du centre de gravité, l'amélioration des
performances et la priorisation de la tenue de route. Tonti remplacera
la dynamo trop haute par un alternateur en bout de vilebrequin et
concevra un cadre démontable qui enserra au plus près le moteur de la V7
ce qui engendrera la moto considérée comme la plus belle du début des
années 70 : la V7 Sport.

Des hauts et des bas


En 1974, la marque connaît une période difficile et tombe sous les
mains de De Tomaso, propriétaire de Benelli. Ce dernier entend réduire
la gamme de Moto Guzzi et opère des changements majeurs en fournissant
notamment à la marque des blocs quatre cylindres d’origine Benelli qui
feront que les motos Guzzi seront boudées par le public. Ce fut
quasiment la mise en sommeil de la marque jusque dans les années 90 où
sortent la Daytona, la Centauro, la 1100 Sport et la V11.



Après avoir erré entre d’autres mains, Moto Guzzi retombe entre celles d’Aprilia en 2000. La California se porte toujours bien et sera bientôt accompagnée par une nouvelle série de motos, les Breva, roadsters déclinés en 750, 850, 1 100 et 1 200cm3.

En 2004, Piaggio reprend la marque qui vient enfin de renouer avec le succès. La Griso
voit bientôt le jour sous un design novateur. Sa qualité de
construction et son allure toute italienne vont donner à Moto Guzzi un
nouvel élan.

Récemment, la marque a dévoilé une nouvelle version de la California avec la Touring 1400.


http://www.motoguzzi.it/

Histoire constructeur : Moto Morini


Le phoenix renaît de ses cendres mais se brûle encore les ailes




Lorsqu’il
décide de fonder sa propre marque, Moto Morini, Alfonso Morini dispose
déjà d’une solide expérience du monde moto. L’homme a en effet débuté
avec un atelier de réparation en 1914 où il exerce ses talents de
mécanicien avant de s’engager dans le huitième régiment motocycliste
lors de la Première Guerre mondiale.

En 1925, Morini s’associe avec Mario Mazetti pour construire une moto
destinée à la course. Leur union donnera naissance à un mono deux temps
de 125cm3 qui fera une brillante carrière lors du Grand Prix des
Nations en 1927. Après des années de collaboration, Alfonso Morini
décide de créer sa propre marque en 1937, ce sera le début de l’histoire
de Moto Morini.

Morini prend d’abord la direction de la grande diffusion avec des
modèles inspirés des DKW RT 125 avant de s’orienter délibérément dans le
monde de la compétition avec la sortie de la Rebello RT 125 qu’il
confiera au pilote Tarquino Provini. En 1952, la Rebello se décline en
une gamme de routières et connaîtront un certain succès.

Moto Morini en perte de vitesse




En
1969, Alfonso Morini disparaît et laisse sa fille Gabriella à la tête
de la firme. L’année suivante, le designer Franco Lambertini issu de
Ferrari redonnera un souffle nouveau dans le design de la marque.
Quelques temps plus tard sera dévoilée la 3,5, un V-twin à culbuteurs
qui marquera les esprits et sera décliné en de nombreuses versions et
cylindrées.

La gamme ne cessera de s’accroître jusque dans les années 80 avec des
modèles 125 et 250 puis avec la Dart en 1991. Malgré tout, la récession
économique qui touche les années 80 met à mal la compagnie et en 1987,
Gabriella Morini cède la marque au groupe Cagiva. La société survit tant
bien que mal et finit par atterrir en 1996 entre les mains de Ducati
avant que la Morini Franco Motori, société fondée par l’un des neveux
d’Alfonso Morini, ne rachète l’entreprise en 1999.

Sur le fil du rasoir




Presque
en sommeil, la marque ne reprendra véritablement vie qu’en 2003 grâce à
l’investissement de l’homme d’affaire, Giani Berti. C’est ainsi que
deux nouveaux modèles sont présentés au salon de Bologne en 2004, la 9,5
et la 1200 Corsano.
Et pourtant, ce renouveau éphémère ne
permettra pas à la marque de reprendre une place de choix parmi les
constructeurs moto et la marque sera bientôt mise aux enchères par le tribunal de Bologne.

Mais encore une fois, Moto Morini se relève. Deux entrepreneurs milanais d'Eagle Bike rachètent l’affaire en 2011 et mettent en chantier la production d’un nouveau modèle en série limitée, la Rebello 1200 Giubileo.
Produite en seulement 600 exemplaires, elle se veut être une
réinterprétation moderne de la Rebello de 1956 avec notamment
l’intégration d’une technologie exclusive au sein de la coque de salle. En 2012, Moto Morini relance la production de la Corsaro 1200 Veloce ainsi que de la Scrambler 1200 et de la Gran Passo 1200.

Malgré une recherche d’innovation et un renouveau plutôt prometteur,
la marque reste sur le fil du rasoir et reste toujours menacée d’un
dépôt de bilan.


http://www.motomorinimotorcycles.eu/

MV Agusta : histoire constructeur


L'histoire de la légende italienne


Née de la passion du Comte Agusta




Les
origines de la mythique marque italienne remontent à la seconde guerre
mondiale. Le comte Domenico Agusta qui a hérité en 1927 d’une affaire
d’aviation, décide en 1943 de se concentrer sur son loisir favori : la
moto. Il fonde alors la Meccanica Verghera, la légende MV Agusta est
née.

A peine deux ans plus tard, la première moto est présentée à Milan
sous le nom « Vespa 98 » qui deviendra bientôt un simple « 98 », le nom
Vespa étant déjà déposé par Piaggio.
Très rapidement, le comte Agusta prend conscience de l’importance des
compétitions pour la promotion de sa marque. L’esprit de compétition et
des courses allait marquer pour toujours la société.

D’ailleurs, les premières courses ne tardent pas à être disputées. Le
premier Grand Prix est couru par MV Agusta dès 1950, année de
présentation de sa première 500cc d’une puissance de 50ch.
Sur le
circuit, MV Agusta remporte sa première victoire GP en 1952 grâce à
Leslie Graham puis Cecil Sandford qui permet à la marque de décrocher un
premier titre de Champion du Monde.

MV : Multi-Victoires




La
série se rallonge par la suite de nombreux titres mondiaux non
seulement pour les pilotes mais également constructeurs. L’italienne va
dès lors se faire une place de choix parmi les plus grands constructeurs
et va s’assurer une grande notoriété auprès du public.

Mais la véritable légende MV Agusta démarre plutôt aux abords des années 60. A cette époque, Giacomo Agostini
accumule quelques 15 titres mondiaux dont 14 sont décrochés au guidon
d’une MV Agusta. C’est le début du mythe « Ago » qui rivalise avec des
pilotes de légende tels que Mike Hailwood ou Phil Read et qui devient le
pilote le plus couronné dans l’histoire de MV Agusta.

Les heures sombres


Le comte Domenico Agusta tire sa révérence en 1972 et laisse la
société dans une situation de difficultés économiques. Les problèmes
financiers que connaissent la firme la conduisent à atterrir entre les
mains d’un groupe financier qui décide de stopper la production de
motos.
Le feu de la légende n’était néanmoins pas prêt de s’éteindre puisqu’en 1992 le nom MV Agusta est acheté par Claudio Castiglioni, inaugurant une renaissance imminente.

Et c’est au salon de Milan en septembre 1996 que le mythe italien
reprend vie sous les yeux de Giacomo Agostini lui-même. La nouvelle MV
Agusta F4 est présentée au reste du monde avec la particularité de
disposer d’un moteur quatre cylindres conçu par la firme.

La renaissance d'une légende




Né
de la collaboration de Ferrari auquel les MV Agusta de type F doivent
leur lettre, un nouveau moteur quatre cylindres est mis au point.
Inspirée du monde de la vitesse, une boîte de vitesse démontable fait
son apparition tandis que le design inauguré par Massimo Tamburini se
fait intemporel à tel point que la forme est aujourd’hui encore adoptée
par les F4 actuelles.

La F4 ne sera pas la seule à marquer les esprits puisque bientôt la gamme vient se compléter avec un roadster au nom évocateur : la Brutale.
En 2004, une nouvelle page se tourne avec le rachat de la marque par la
société malaisienne Proton qui la revend seulement une année plus tard
à un groupe d’investissement italien. Puis, en 2008 un accord est signé
avec une autre légende de la moto, Harley-Davidson qui rachète la totalité du groupe pour un montant dépassant les 68,3 millions d’euros.

En 2010, une nouvelle F4 1000R est dévoilée aux côtés d’un tout nouveau modèle dénommé F3. Plus récemment, MV Agusta a levé le voile sur sa nouvelle Brutale 800 au salon EICMA de Milan.
La légende continue…


http://www.mvagusta.nl/fr/

Histoire constructeur : Peugeot


Une histoire bicentenaire depuis la première motocyclette en 1898




L’histoire
du constructeur franc-comtois débute en 1810 avec la production
d'ustensiles ménagers. Ce n’est qu’en 1898 que la société se met à
produire des motocyclettes.

Le premier engin deux-roues motorisés estampillé Peugeot est un
tricycle à moteur De Dion qui sera suivi en 1901 de la Motobicyclette à
moteur ZL de 200cm3 qui visera à concurrencer la fameuse
« Motocyclette » des frères Werner. Les moteurs Peugeot feront leur
apparition deux ans plus tard. Ces derniers seront notamment vendus à
Norton qui remportera ainsi le premier TT de l’histoire en 1907.

C’est cependant un V-Twin, la Paris-Nice, qui va asseoir la
réputation de la marque. A l’aube du premier conflit mondial, Peugeot
frappe fort avec une moto à moteur bicylindres double ACT et huit
soupapes qui mènera une carrière brillante sur les circuits français.



L’année
1926 voit la création de la Nouvelle Société des cycles Peugeot qui
regroupe également l’activité moto. La même année, la marque dévoile sa
nouvelle gamme à moteur monocylindre quatre temps à soupapes latérales.
La firme française inaugure alors une grande première avec la boîte de
vitesse intégrée au bloc-moteur.

En 1934, Peugeot revient sur le devant de la scène avec sa gamme des
machines culbutées à bloc-moteur et carter humide. C’est d’ailleurs en
1934 qu’une P515 battra un record du monde des 24h.
A la fin de la seconde guerre mondiale, la marque se concentre sur des machines légères, presque exclusivement des deux temps.

Fini les motos, place aux scooters




C’est
en 1953 que Peugeot lance son premier scooter S55 qui sera vite
remplacé par le S57. A partir de 1964, la marque abandonne
définitivement le monde de la moto pour se pencher uniquement sur les
vélomoteurs qui connaissent un plus grand succès. C’est ainsi qu’ont vu
le jour la saga des BB puis le SP3 en 1973. 1974 marque une année record
en termes de vente pour les cyclomoteurs Peugeot avec pas moins de
550 000 exemplaires écoulés.

En 1982, Peugeot lance le SC/SX, premier scooter à carrosserie
plastique. Deux ans plus tard, Honda prend une participation dans le
capital de la société et remet les scooters au goût du jour. Des modèles
phare vont ainsi gagner le marché avec les Fox, Elyseo et Elystar. En
1996, le constructeur français met au point un scooter électrique
baptisé tout simplement Scoot’Elec. Les scooters de grosse cylindrée Satelis sont présentés en 2006.



En
2010, Peugeot Motocycles devient Peugeot Scooters, traduisant l’abandon
irrévocable de la marque de l’univers moto. L’année voit également le
lancement de Kisbee, un scooter économique et la commercialisation de la
marque en Chine.
Plus récemment, en 2011, la marque a présenté son
scooter E-Vivacyty 100% électrique nouvelle génération, digne héritier
du Scoot’Elec. Le scooter GT compact urbain Cytistar est présenté la
même année.

En 2012, la marque présente l'Onyx, un concept-bike qui préfigure le trois roues de demain.

Aujourd’hui, la branche « deux-roues » de la marque est revenue au
sein de PSA et demeure le seul grand constructeur français sur le
marché.


http://www.peugeotscooters.fr/

Histoire constructeur : Piaggio


Le mythe Vespa




La
Società Rinaldo Piaggio voit le jour en 1884 sur l’initiative de
Rinaldo Piaggio. La société se consacre dans un premier temps à la
construction navale puis à l’aéronautique.

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, Armando et Enrico Piaggio
sont en quête d’un véhicule populaire et bon marché pour répondre à un
marché en pleine explosion. C’est ainsi qu’apparait le prototype MP6, un
scooter dépourvu de chaîne de transmission et doté de roues facilement
démontables. L’engin sera vite affublé du surnom Vespa qui signifie guêpe en italien en raison de sa taille réduite et du bruit de son deux-temps.

La Vespa connaît un grand succès dès ses débuts avec 10 000
exemplaires écoulés en 1947. L’année 1956 marque la célébration du
millionième exemplaire produit. Très vite, la Vespa va être produite
partout dans le monde.
En 1964, la firme adopte le nom officiel
Piaggio & Co et se spécialise dans le scooter. Au cours des années
qui suivront, Piaggio va racheter successivement Gilera, Puch, Derbi puis Aprilia. Elle acquiert ensuite Laverda et Moto Guzzi.



Avec
le rachat de ces marques, Piaggio s’étend au monde moto sans pour
autant délaisser son cœur d’activité, le scooter. La société va même
inaugurer quelques innovations dans l’univers du scooter avec l’Hexagon
en 1995, premier scooter doté d’une malle arrière moquettée et éclairée
de la même façon que le coffre d’une voiture.

En 2005, Piaggio ouvre une usine en Chine pour réaliser des scooters
en partenariat avec Zongshen. Son fameux scooter à trois roues, le MP3 fera son apparition en 2006 et connaîtra un énorme succès qui perdure encore aujourd’hui.


http://www.piaggio.com/en/

mick76 a écrit:

y'a pas pour Suzuki ?

VOILA......


Histoire constructeur : Suzuki


La fabrique de métiers à tisser devenue constructeur moto




Rien
ne prédisposait Michio Suzuki à devenir l’un des grands noms de
l’industrie moto. Né à Hamamatsu en 1887, il fonde une fabrique de
métiers à tisser baptisée « Suzuki Loom Works » en 1909 alors qu’il a
seulement 22 ans. L’affaire connait alors un beau succès. Mais en 1937,
la société prend le chemin de la diversification en mettant au point un
premier prototype de moteur deux temps ainsi que d’une voiture, l’Austin
Seven. Les chaînes de fabrication Suzuki serviront un temps à la
conception de munitions avant de se tourner après-guerre vers la
fabrication de matériel agricole et de chauffage.



Malgré
un premier pas dans le monde de la moto, ce n’est qu’à l’orée des
années 60 que Suzuki exploitera le filon qui fera sa renommée avec
notamment la naissance du Power Free, un simple vélo équipé d’un
monocylindre deux temps. En 1954, « Suzuki Loom Works » devient
officiellement « Suzuki Motor Co. ». Cette même année, la première
véritable moto estampillée Suzuki est commercialisée, la Colleda.

Les premières Suzuki en France


Le premier twin débarque en 1956 avec la Colleda TT qui revendiquera
une vitesse de 130km/h et 16cv. Elle sera en outre la première à
inaugurer le phare avant en forme de fer à cheval qui restera longtemps
l’un des signes distinctifs de la marque.
Suzuki grandit vite et devient dès 1958, seulement quatre ans après sa première moto, le deuxième constructeur mondial.



En
France, ce n’est qu’en 1961 que les motos signées Suzuki feront leur
apparition sur le marché. Les deux temps s’écoulent alors très
rapidement et la production prend de l’ampleur au fil des années.
L’ingénieur Ernst Degner va marquer un tournant important pour la marque
en apportant son savoir-faire en termes de deux temps sportifs. Ce sera
le début de nombreux titres remportés en compétition.
En 1965,
Suzuki écrit une autre page de son histoire sportive avec l’apparition
de la 250T20, une machine dotée de 6 vitesses et de 29 chevaux. La même
année, la marque se lance dans la compétition moto-cross.

Un échec et des succès




Au
cours des années 70, la gloire de Suzuki sera assurée par des modèles
aussi emblématiques que la GT 250, GT 380, GT 550 ou encore la GT 750
tandis que la marque lève le voile sur ses premiers trails. En 1974,
Suzuki se heurte à l’échec de la RE5 dotée d’un moteur rotatif de type
« Wankel » mais rebondira avec un modèle qui marquera durablement les
esprits, le RV mieux connu sous le nom Van Van. En 1977, la GS 750 finira de redorer le blason de la marque.

Le concept sera par la suite décliné en GS 1000 et en GS 580 G qui
fera parler d’elle avec sa transmission par arbre. La prochaine
innovation viendra en 1981 avec la GSX 1100 S Katana qui décrira les
grandes lignes du design des années 80 et 90. Suzuki lancera également
la mode des réplicas avec la GSX R750 avant de mettre au point un mythe, celui de la GSX R1100.



En 1991 apparaît un modèle lui aussi mythique qui deviendra un véritable best-seller en France, la Bandit.
Basique et bon marché, la Bandit sera en tête des ventes durant des
années. Mais c’est en 1999 que Suzuki frappera à nouveau très fort avec
la présentation de sa GSX 1300 R Hayabusa
capable d’atteindre plus de 300km/h avec ses 173chevaux. Cette moto
restera gravée dans les mémoires et sera élue comme l’une des plus
belles motos du siècle par le Musée Guggenheim.

Les années 2000


A l’aube des années 2000, la marque se fait plus discrète mais
néanmoins toujours très active avec la mise au point de son scooter
Burgman 400 suivi du Burgman 650 qui marquera le début des maxi-scooter.
Puis ce sera la SV 650 qui viendra renforcer les ventes de la marque.
En 2006, la marque lance le custom Intruder M1800R mu par un moteur bicylindre en V de 1783cm3. L’année suivante, Suzuki présentera son concept Crosscage motorisé par une pile à combustible lors du salon international de Tokyo.



L’année 2008 sera quant à elle marquée par l’arrivée du concept B King doté du moteur de l’hayabusa 1300 et d’un châssis en aluminium. Un an plus tard, la GSX-R1000
sera liftée et équipée des dernières innovations développées pour le
monde de la course avec notamment une cartographie moteur modifiable au
guidon ou encore une fourche Big Piston Fork. La Gladius fait également son apparition en tant que remplaçante de la SV 650.

En 2013, la marque inaugurera ses nouveautés avec le tout nouveau Burgman 650, la DL 1000 ou encore la Suzuki Intruder C1500T.


http://www.suzuki-moto.com/index.php?id=1435

Triumph : histoire du constructeur


L'anglaise aux accents allemands




Triumph,
un nom éloquent qui fait briller les yeux de nombreux motards à travers
le monde. La marque de motos la plus célèbre d’Angleterre a en réalité
été créée par deux allemands. Tout commence en 1885 lorsqu’un jeune
allemand nommé Siegfried Bettmann souhaita vendre des vélos dans la
région de Coventry sous un nom accrocheur. La toute première moto
Triumph fait son apparition en 1902, il s’agit d’une sorte de vélo mu
par un moteur Minerva fabriqué en Belgique.

Bettmann s’associe par la suite avec un autre allemand, Maurice
Shulte, ingénieur passionné de mécanique. Et c’est à lui que l’on doit
la première véritable Triumph « All Britain » en 1905. Là encore c’est
sur un vélo qu’un moteur de 3CV fabriqué à Conventry est monté.
En
1908, c’est le temps des premières victoires en compétition, Jack
Marshall remporte le TT la même année avec une vitesse moyenne de 68
km/h. Suite à ce premier succès, Bettmann gagna de nombreux marchés, fut
naturalisé citoyen britannique et devint même maire de Coventry.



La
production Triumph explosa avec l’arrivée de la guerre qui vit, sacré
paradoxe, deux allemands équiper l’armée britannique avec 3000 modèles
H, un 550cc quatre temps avec trois vitesses et transmission par chaîne.
La fameuse Trusty sera produite à 57000 exemplaires jusqu’en 1923.

En 1919, Shulte quitte la société et es remplacé par un ingénieur
italien, Harry Ricardo. Ricardo ne tarde pas à faire preuve de son
talent en trouvant de nouvelles solutions et surtout en imaginant de
nouveaux modèles. En 1922, il crée la Riccy, un 499cc quatre soupapes
qui terminera seconde au TT en 1923. Jusqu’en 1929 et au krach de Wall
Street, Triumph déclina toute une gamme qui se vendit à plus de 30 000
unités par an. Obligé de céder à vil prix une partie de son patrimoine
industriel, Triumph se reconcentrera sur une production limitée. Le
fleuron de la gamme restant la CTT, un modèle 500cc culbuté typé sport.

Le déclin et le renouveau


Au cours des années 30, Triumph lorgne de plus en plus sur le marché
automobile au risque de faire disparaître sa branche deux-roues. En
1932, Val Page, un jeune ingénieur débauché chez Ariel viendra redonner
du sang neuf à la marque. Il sortit notamment en 1934 la nouvelle gamme
de monocylindres culbutés en 250, 350 et 500cc mais également une twin
vertical face à la route de 647cc, le modèle 6/1. Cette renaissance de
Triumph fut néanmoins accompagnée d’une perte d’argent conséquente en
raison d’une branche automobile infructueuse et d’une politique de
gestion mal menée qui conduisit la firme à déposer le bilan en 1935. Le
patron d’Ariel racheta la branche moto et nomma à sa tête un certain
Edward Turner. La « Triumph Engineering Cie » vit le jour.



Turner
fit le ménage dans le personnel, dépoussiéra la gamme, rendit les motos
plus attrayantes, fit de la publicité et se mit à réfléchir au 6/1 de
Page et s’enferma dans son bureau pendant quelques semaines. Quand il en
ressortit, il avait sous le bras le dessin d’un bicylindre de 500cc
aussi étroit qu’un mono qui allait parfaitement rentrer dans un cadre de
T90. Le Speed Twin eut un succès colossal au salon de Londres en 1937
et sera pendant trente ans l’archétype du twin anglais, celui que tout
le monde cherchait à copier.

La marque explose ses ventes, le succès est de nouveau là. En 1939,
la seconde guerre mondiale éclate et met un frein aux ventes tandis que
les bombardements allemands ravagent Coventry. L’usine migre à quelques
kilomètres de là, à Meriden. Triumph fournit alors plusieurs véhicules à
l’armée. Les bénéfices des ventes serviront à moderniser le site de
production ce qui donna un avantage conséquent à Triumph sur la
concurrence. Les ventes reprennent de plus belle et le marché s’ouvre
bientôt aux Etats-Unis. En 1949, pour répondre à la demande du marché où
les massives Harley et autres Indians font fureur, le moteur de 500cm3
passe à 650cm3, ce fut la première Thunderbird.

En 1950 Triumph produisait plus de 70 % des motos vendues aux USA,
les twin britanniques avaient su s’imposer un peu partout. Le cinéma
s’empare du phénomène et « L’Equipée sauvage » avec Marlon Brando en fut
le parfait exemple. Les motos étaient puissantes, légères, rapides et
tenaient bien la route, ce ne fut donc une surprise pour personne de les
voir remporter la majorité des victoires dans toutes les compétitions
dans lesquelles allaient s’aligner. En 1951, BSA rachète Triumph, ce fut
la revanche de l’éternel rival. L’année suivante, sortira le 150cc
Terrier suivie en 1953 de la célèbre 200 Cub. En 1955, toute la gamme
abandonna le moyeu élastique pour passer au bras oscillant améliorant
ainsi considérablement la tenue de route et le confort de ses modèles.

1956, l'année record




L’année
1956 fut une date clé pour Triumph puisqu’elle vit John Allen
pulvériser le record du monde de vitesse sur le lac de Bonneville avec
une vitesse de près de 345km/h. La T110 déclinée en T’bird et autre
Trophy se verra équiper en 1959 d’un second carburateur et sera baptisée
Bonneville en hommage à ce record.
De 1959 à 1970, Triumph connait
son âge d’or. En 1963 apparait le bloc moteur intégrant la boîte de
vitesse tandis que l’année suivante Turner part en retraite et laisse sa
place à Bert Hopwood et Doug Hele. En 1969, une petite révolution
arriva avec la naissance de la Trident, un trois pattes de 750cc qui
avait pour objectif de révolutionner la gamme.

Les années 70 voient les victoires s’accumuler pour la Bonnie mais la
concurrence japonaise se fait de plus en plus pressante. BSA sombre et
entraîne Triumph dans sa chute en 1972. Bien que les machines anglaises
continuent de faire des étincelles dans diverses compétitions, c’est le
monde des motos japonaises qui va bientôt mettre la marque en sommeil.
En 1975, Meriden, rachetée, revendue, subventionnée puis délaissée fut
occupée par les ouvriers qui se constituèrent en coopérative. Si la
production des Triple fut laissée à un consortium Norton Villier
Triumph, la coopérative de Meriden garda néanmoins l’exclusivité du
bicylindre de 650cc, le T140.
La situation se poursuivit jusqu’en
août 1983 où face à la concurrence et à l’évidence des caisses vides, la
coopérative cessa toute activité. Harris racheta une partie des pièces
et construisit jusqu’en 88 des T140 sous sa propre marque. Triumph
semblait avoir disparu mais c’était sans compter sur un expert
immobilier, John Bloor, qui rêvait de redorer le blason de la marque. Il
fit dessiner une toute nouvelle usine à Hinckley et étudier par des
transfuges de l’industrie japonaise un tout nouveau moteur trois
cylindres qui allait sonner le renouveau de la marque.

Le phénix renaît de ses cendres


C’est au salon de Cologne en 1990 que réapparu officiellement Triumph avec des trois cylindres déclinés en sportives de type Daytona,
roadster dénommés Trident et des GT, les fameuses Trophy. Ce moteur
innovant à bien des égards se prêta à de nombreuses variantes (750cc,
900cc, 1000cc) et pu même se voir rajouter un cylindre pour passer en
1200cc quatre pattes.

Jusqu’à l’année 2001, ce fut une constante amélioration de cette
motorisation qui vit réapparaître des noms légendaires et commencer à se
créer un nouveau mythe, celui de la Speed Triple dont le point d’orgue
se situa en 1997 lorsque la T509 avec son triple à injection de 885cc et
ses deux optiques jumelés apparut. Une machine qui allait devenir la
locomotive de la marque.



En
2001 on vit renaître le mythe de la Bonneville grâce à un bicylindre
moderne de 800cc qui allait connaître un sacré succès et s’implanter sur
le marché américain. Hinckley fut affecté par un énorme incendie en
2002, mais ce ne fut pas la mort de la marque, bien au contraire. Une
nouvelle usine vit le jour, les marchés dans le monde entier
explosèrent, Triumph sortit des nombreux modèles de prestige dont une
énorme Rocket 3
de 3 cylindre et 2300cc de cylindrée qui n’en est pas moins que la plus
grosse moto du monde en production. La gamme sportive, un instant
tournée vers le 600cc 4 cylindres, véritable feu de paille, vit
apparaître en 2005 un 650 puis 675cc trois cylindres qui commence
maintenant à faire parler de lui en compétition. Désormais la clientèle
est fidèle, les concessions se multiplient et les marchés deviennent de
plus en plus constants. Triumph en 2009 résiste à la crise et talonne
désormais BMW,
la première marque européenne vendue dans notre pays. Le phénix a su
renaître de ses cendres et compte bien prendre son envol pour encore
longtemps.


http://www.triumphmotorcycles.fr/

Histoire constructeur : Victory


Petit constructeur deviendra grand


Dans l'ombre de Harley-Davidson




Quand on parle de motos américaines, c’est d’abord le nom mythique d’Harley-Davidson
qui se profile sur les lèvres. Et pourtant, bien loin d’avoir le
monopole du made in America, Harley-Davidson doit compter sur quelques
concurrents sérieux. Parmi eux, la marque Victory fait office de chef de
file.

Méconnu en France, Victory appartient en réalité au groupe Polaris,
un constructeur bien connu pour ses chariots de golf et ses jet-skis.
Face à l’immense succès rencontré par les Harley, Polaris a dans l’idée
de grappiller lui aussi quelques parts de marché dans la branche moto.
C’est ainsi qu’en 1998, Polaris va lancer sa première gamme de motos
sous le nom Victory. Le modèle V92C est commercialisé l’année suivante
et connaît un franc succès avec plus de 1000 exemplaires vendus en un
an. Le développement de la gamme va prendre de l’ampleur ensuite avec de
plus grosses cylindrées ainsi qu’un design signé Arlen Ness.



Bientôt,
Victory atteint les marchés canadiens, québécois et anglais, permettant
à la marque de poursuivre son développement. Victory produira ainsi
près de 80.000 motos au cours de l’année 2008 et représentera 6% du
marché moto américain seulement quelques années après sa création même
si l’éternel et impitoyable rival Harley-Davidson reste indétrônable. La
marque fera une apparition très remarquée en France lors du salon du
deux-roues de 2011. Dernièrement, la marque a présenté sa gamme customs 2013.

Encore minoritaire en France, Victory a encore de beaux jours devant
elle pour devenir, qui sait, une solide rivale d’Harley-Davidson.


http://victorymotorcycles.fr/

Histoire constructeur : Voxan


Les motos à l'accent français




La
marque Voxan est née en France sur l’initiative de Jacques Gardette
dans l’idée de relancer l’industrie moto dans l’hexagone. Avec le
soutien du manufacturier Michelin et d’un financement en partie public,
le projet est lancé dès 1995. Alain Chevallier est alors en charge de la
conception technique. Ce dernier met au point un V-twin à 72° muni de
huit soupapes par cylindre et alimenté par injection électronique qui
attirera l’attention avec son cadre conçu sur la base de deux structures
tubulaires boulonnées autour de la colonne de direction.



Les
premiers essais sont une réussite et la machine fera l’objet d’une
déclinaison en plusieurs versions. En 1999, le groupe Dassault entre
dans le capital de la société tandis que les premières livraisons ont
lieu la même année. Deux ans plus tard, en 2001, Voxan entre pour la
première fois de son histoire dans le monde de la compétition avec une
participation en endurance et lors des 24 heures du Mans moto.

Une saga à rebondissements


Cependant, malgré des critiques élogieuses et une moto appréciée de
la communauté motarde, les ventes ne parviennent pas à décoller. Voxan
est ainsi mis en redressement judiciaire en 2001 alors que la même
année, un Voxan Club de France est créé.



Après
une proposition de reprise de la part du groupe Merker refusée par les
salariés, Voxan tente de sortir la tête de l’eau avec la création de la
firme Voxan-SCCM qui conçoit des motocycles. En 2003, de nouveaux
modèles sont dévoilés alors que la marque se retire peu à peu du monde
de la compétition.

Courant 2006, un partenariat est signé avec Sidam Europe assurant à
la marque une distribution de ses machines dans les concessions du
réseau Sidam dans tout le continent Européen. Cependant, l’entente sera
de courte durée puisque le partenariat sera rompu quelques temps après.

En 2009, Voxan présente son dernier modèle le VX-10.
Ceci ne suffira pas à relancer la marque qui est déclarée en
liquidation judiciaire par le tribunal de commerce de Clermont-Ferrand.
Cela semble être la fin de l’aventure française malgré une proposition de reprise par Sodemo, Voxan succombe à l’instar de Buell.

Mais la porte n’est pas encore tout à fait close pour Voxan, puisque Venturi rachète la marque en 2010 et promet la production d’un nouveau modèle dans les années à venir. Une affaire à suivre...


http://www.voxanclubdefrance.com/?p=L_histoire+Voxan.

Histoire constructeur : Yamaha


Le constructeur qui donne le tempo à l'industrie moto




La
Yamaha Organ Manufacturing a été fondée en 1887 par Torakusu Yamaha à
Hamamatsu. Le fondateur de la marque est né en 1851 et débute sa
carrière en tant qu’apprenti chez un fabricant d’horloges avant de
devenir professionnel de matériel médical. Il est ensuite appelé pour
réparer un orgue, ce sera le déclic, Yamaha deviendra une célèbre marque
d’instruments de musique toujours en activité aujourd’hui.

Cependant, Torakusu décède en 1916 et l’entreprise est rachetée.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la société est contrainte de
fabriquer du matériel militaire et cesse alors toute production
d’instruments. A la fin du conflit mondial, la société qui porte encore
le nom de Nippon Gaki adopté en 1897, décide de se tourner vers la
production de motos. Les premiers modèles ne sont que des copies de
motos allemandes mais les véhicules connaissent un certain succès.



Les
copies vont néanmoins vite être abandonnées pour de véritables
créations. La YA-1 apparait en 1955, année durant laquelle la firme est
rebaptisée Yamaha en hommage à son fondateur. Le rachat de la firme
Showa permet à Yamaha d’acquérir la maîtrise de la technologie
deux-temps.

Les succès en série


Jusque dans les années 60, les modèles Yamaha vont s’écouler à
vitesse grand V et vont se hisser sur les hautes marches des podiums en
compétition aussi bien au Japon qu’en Europe. Puis la société se lance
dans les trails sur la demande de l’importateur Yamaha US qui réclame à
l’usine une machine capable de concurrencer les Greeves et Bultaco en
off-road. Et c’est avec la DT1 que la société répond à la demande. Ce
sera un succès.



En
1968, la marque japonaise fait une entrée fracassante dans le clan des
twins verticaux avec un modèle mis au point en collaboration avec
Toyota. Au cours des années 70, le gros des ventes est assuré par les
deux-temps ce qui n’empêche pas Yamaha de développer une gamme de quatre
temps avec notamment la XT 500. La marque s’essayera ensuite brièvement
aux trois cylindres avec la XS 750 avant de donner naissance en 1980 à
la XJ 650.

Au cours des années qui suivront, Yamaha se forgera une image
sportive non seulement en compétition mais aussi en sortant des modèles
tels que la RD 500LC capable d’atteindre les 217km/h. Ce seront ensuite
les FZ qui feront leur apparition pour asseoir l’esprit sportif de la marque.



Au-delà
des modèles purement sportifs, la marque ne cessera d’innover et de
proposer des motos toujours plus performantes. En 2001, la Yamaha Motor
Corporation est créée, l’activité motos et moteurs se sépare donc de
Yamaha Corporation.

En 2010, la marque aux trois diapasons s’impose comme l’un des
leaders de l’industrie moto en talonnant notamment sa compatriote Honda.
La société japonaise produit des scooters et des motos de tous types,
du cruiser à la sportive en passant par le tout-terrain et produit
également des véhicules tout terrain, des motoneiges, des bateaux ou
encore des moteurs tout en gardant un pied et une oreille dans le monde
de la musique.


http://www.yamaha-motor.eu/fr/index.aspx