[TOPIC UNIQUE] Histoire des constructeurs motos

Histoire constructeur : Dollar


Les machines de luxe à la française






Sous le nom très américain de Dollar se cache en réalité une marque bien française. Son histoire débute en 1890 avec la production de cycles luxueux sous la dénomination « Omnium et Spencer ». Bientôt, la société étend sa gamme à des voiturettes et en 1914 elle prend le nom de « Delachanal » puis s’installe à Charenton.

Outre les bicyclettes Omnium, la marque lance ses premiers cycles sous le nom de marque Dollar. La première moto Dollar fait son apparition en 1923, il s’agit alors d’une 125cm3 mue par un moteur Moser culbuté. La gamme de deux-roues motorisés s’enrichit rapidement et sa commercialisation débute dès l’année qui suit.

En 1927, le constructeur déménage à Joinville-le-Pont et équipe la quasi-totalité de ses machines de mécaniques Chaise dont la Type K et L qui sont remplacées l’année suivante par les 350cc KSS et 500cc LSS.

Gloire et décadence






A la fin des années 20, début des années 30, les Dollar connaissent un succès grandissant dû en partie à son équipement et ses mécaniques de qualité. L’armée et la police françaises ont d’ailleurs recours aux machines Dollar.

Entre temps, la firme rachète les brevets de fabrication de la Majestic, cette moto intrigante conçue par Georges Roy directement inspirée de l’univers automobile.

A l’approche de la Seconde Guerre mondiale, la société connait quelques difficultés qu’elle tente de surmonter en proposant des machines toujours plus luxueuses. Malgré la présentation d’une nouvelle gamme dans les années 30, Dollar succombe face à un marché morose et disparait complètement au cours de la guerre.

Histoire constructeur : Morbidelli


L'esprit de compétition






La marque Morbidelli est fondée en 1967 par Giancarlo Morbidelli à Pesaro. La société est d’abord connue pour son activité de carrosserie automobile avant de concevoir des deux-roues motorisés. Passionné de motos et surtout de compétition, Morbidelli envisage dès 1969 d’engager une machine de 50cm3 en compétition et se penche parallèlement sur la production d’une 125cm3 deux-temps.

Très vite, les motos Morbidelli démontrent un formidable potentiel sur les circuits, notamment entre les mains du pilote Gilberto Parlotti qui décède au guidon de l’une d’elles au Tourist Trophy de 1972. Les années 70 sont celles de la consécration pour la marque qui remporte plusieurs titres de champion du monde aux côtés de Pierpaolo Bianchi.

L'ère MBA






En 1976, Morbidelli fusionne avec le fabricant d’arme Benelli Armi pour former MBA. Dès lors, les motos produites sont estampillées par les trois initiales et perpétuent leur succès en compétition jusqu’en 1982, année où le constructeur prend la décision de se retirer de la compétition.

En sommeil jusque dans les années 90, Morbidelli présente un nouveau prototype doté d’un moteur V8 de 850cm3 en 1994. Toutefois, sa production n’est pas mise en chantier car le prix de vente envisagé en fait d’elle la moto la plus chère au monde.

Aujourd’hui, les anciennes usines Morbidelli abritent un musée rappelant les grandes heures du constructeur ainsi que son glorieux parcours en championnat du monde.

Histoire du constructeur : De Dion-Bouton


Pionnier de l'automobile, motoriste reconnu






Davantage connu pour ses automobiles, le constructeur De Dion-Bouton fait son apparition en 1883 sous l’impulsion du comte Jules-Albert de Dion, de Georges Bouton et de Charles-Armand Trépardoux. L’entreprise s’installe à Puteaux au quai National qui porte aujourd’hui le nom de quai de Dion-Bouton.

La firme conçoit en premier lieu une petite machine à vapeur avant de se séparer de Trépardoux pour mettre au point un tricycle doté d’un monocylindre de 138cm3 à combustion interne. Ce moteur vient ensuite équiper un autre tricycle dénommé Motocycle qui connait un grand succès. Parallèlement, les mécaniques de Dion-Bouton bénéficient d’une belle réputation et sont montées sur les machines de plusieurs constructeurs de l’époque dont les premières Ariel ou Peugeot.

L'innovation automobile


Le comte De Dion délaisse quelque peu le monde du deux-roues et des tricycles pour ne s’intéresser qu’aux automobiles. Et c’est d’ailleurs là qu’il bâtit sa légende avec des modèles fiables et très populaires tels que la Type K1. La marque est ainsi la première à concevoir en série un moteur V8 et est à l’origine de ce qui deviendra quelques temps plus tard l’Automobile Club de France.





Malheureusement, le constructeur peine à faire face à la forte avancée technologique qui marque son secteur et les automobiles De Dion deviennent rapidement obsolètes. La crise de 1929 vient affaiblir encore davantage la société qui finit par abandonner totalement sa production automobile en 1932 au profit des autobus et autres machines utilitaires.

L’entreprise survit jusqu’en 1953 grâce à la production de bicyclettes puis est rachetée par plusieurs groupes avant de disparaitre définitivement du paysage français dans les années 1960.

Histoire constructeur : Ravat


Bicyclettes et vélomoteurs à la française






La société « Les Etablissements Ravat » est fondée à Saint-Etienne en 1898 par Jules Ravat et Auguste Argaud. La firme se développe considérablement grâce à sa production de bicyclettes. En 1910, Ravat inaugure une nouvelle marque de cycles baptisée Wonder. Peu de temps après apparaissent les premiers deux-roues motorisés du constructeur. Ceux-ci sont alors dotés de moteur deux-temps Villiers ou Vap.

Bientôt, ce sont des quatre temps à soupapes latérales ou culbutées qui viennent agrandir la gamme avec des moteurs estampillés Blackburne ou Zürcher. Parallèlement, la marque s’engage avec succès en compétition où elle décroche quelques victoires. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, les usines sont lourdement touchées par les bombardements et il faut attendre la fin du conflit pour que la production de vélomoteurs reprenne. Néanmoins, Ravat délaisse les quatre-temps pour revenir à des deux-temps plus légers tandis que la marque se tourne vers la production de machines à coudre et de phonographes.

Les années 50 marquent un passage difficile pour la société qui est contrainte de céder ses activités en 1957 avant de disparaitre définitivement en 1958.

Histoire constructeur : Gnome et Rhône


Le motoriste aéronautique devenu constructeur moto


Devenu la Snecma à l'issue de la Seconde Guerre mondiale






Né de la fusion des sociétés Gnome et Rhône, le constructeur français est dans un premier temps un grand fabricant d’avions. A l’issue de la Première Guerre mondiale, les commandes militaires se font rares et la firme doit trouver une nouvelle activité. C’est donc tout naturellement que Gnome et Rhône se tourne vers la production de motocyclettes.
Le constructeur acquiert la licence des moteurs britanniques flat-twins ABC Motors pour venir équiper son premier modèle. Toutefois, les mécaniques anglaises connaissent quelques problèmes de fiabilité et Gnome et Rhône entreprend d’en améliorer la qualité.

Les mécaniques maisons






A compter de 1921, Gnome et Rhône conçoit ses propres mécaniques avec une 500 latérale. Parallèlement, un moteur deux-temps de 250cm3 est proposé, il s’agit du modèle E.
En 1926 est créée la type D. Les modèles D2, D3 et D4 sont mues par des moteurs 500cm3 à soupapes en tête. La D2 devient la D4 avec l’arrivée du réservoir en selle en 1928. La gamme connait alors un grand succès commercial.

Au début des années 30, la marque souhaite prendre un tournant et inaugure une gamme plus moderne dotée de cadres en tôle emboutie. On voit alors fleurir les modèles Junior, Major, Super Major mais aussi et surtout la 500 V2 suivie quelques temps plus tard par la CV2.
Une 750cm3 culbutée dénommée XA vient enrichir l’offre du constructeur français à cette même époque. Plusieurs machines sont alors destinées à un usager militaire dont la D5 et la XA.
Face aux besoins militaires, Gnome et Rhône va concevoir le side-car AX2. Entre temps, la société fournit des moteurs et des machines aux forces occupantes.



La nationalisation


A l’issue de la guerre, la société est nationalisée et devient la SNECMA (Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Aviation). Dès lors, la production se concentre sur des deux-roues utilitaires de petites cylindrées, notamment des 125cm3 avec la série R. Apparaissent ensuite de plus grosses cylindrées avec les L53, L31 et L5. La plus emblématique reste la LX 200 mue par un moteur de 200cm3.
Néanmoins, le succès n’est plus vraiment au rendez-vous et la production de deux-roues cesse à la fin des années 50 au profit de son activité aéronautique. Depuis, la SNECMA a pris le nom de Safran et constitue l’une des plus grandes sociétés motoristes françaises, concevant notamment les moteurs des avions militaires Rafale, Mirage mais aussi des Boeing et Airbus.

Histoire constructeur : Horex


Les allemandes de caractère


Une renaissance tardive






La marque voit le jour en 1923 en Allemagne sous l’impulsion du verrier Rex près de la ville de Hombourg, d’où le nom Horex. Elle fabrique dès le début de son histoire des deux-roues motorisés par des mécaniques Columbus allant de 250 à 650cm3. Finalement Horex fusionne avec Columbus en 1928 et met au point deux twins parallèles baptisés S 600 et S 800. La production est néanmoins vite ralentie en raison de la Seconde Guerre mondiale et ne reprend qu’en 1948 avec le modèle SB 35 Regina. Cette monocylindre de 350cm3 est un véritable succès et contribue à agrandir la réputation de la marque.

En 1951, le catalogue s’enrichit avec l’arrivée de l’Imperator. Puis c’est la Resident qui vient remplacer la Regina en 1955. Malheureusement, la firme fait faillite en 1960 et est rachetée par Daimler-Benz. Suite à sa chute, Friedel Münch, ingénieur au sein de Horex, décide de racheter l’outil de production pour fonder sa propre marque de motos. C’est le début des machines Münch dont la mythique Mammut reste le fer de lance.

Décadence et renaissance






Tombée dans l’oubli après une tentative de relance ratée, la marque est finalement rachetée en 2007 par Clemens Neese et Franck Fisher. Ces derniers nouent des partenariats avec plusieurs grandes sociétés issues du monde automobile dans l’espoir de faire revivre Horex. Des rumeurs annoncent le retour d’une moto Horex à l’horizon 2010 et, en effet, c’est au salon de Francfort de cette même année qu’est dévoilée la nouvelle machine allemande. Bâtie autour d’un moteur six cylindres en V, elle adopte le nom de VR6 et inaugure le renouveau de la marque.



http://www.horex.com/en/homepage.html

Histoire constructeur : MBA


Né de la fusion de Morbidelli et de Benelli Armi






MBA est née de la fusion du constructeur italien Morbidelli et du fabricant d’armes Benelli Armi, sans aucun rapport avec le constructeur Benelli, en 1976. Forte du glorieux passé sportif de Morbidelli, la marque conçoit des machines de 125 et 250cm3 destinées aux pilotes privés. En réalité, il s’agit simplement de deux-roues Morbidelli estampillés par les initiales MBA.

Dès leur création, les MBA perpétuent les victoires initiées par le constructeur Morbidelli en décrochant huit titres de champion du monde, sept sacres européens et près de dix-sept autres prix dans divers championnats nationaux. Les plus grands pilotes défilent à leur guidon, à l’instar de Pier Paolo Bianchi ou Walter Villa.

MBA se retire du monde de la compétition avant la fin des années 80 et finit par tomber en sommeil dès 1990.

Histoire constructeur : Saroléa


Le pionnier des motos belges






Implanté à Herstal en Belgique où elle fut fondée en 1850 par Matthias Joseph Saroléa, l’entreprise Saroléa conçoit dans un premier temps des pièces d’armes à feu. A la fin du 19^ème siècle, la société s’oriente vers la conception de bicyclettes puis de machines motorisées.
Les enfants de Saroléa, décédé en 1894, font appel l’année qui suit à Martin Fagard, un ancien employé du constructeur de Dion-Bouton. Bientôt, une première bicyclette munie d’un moteur sort des chaînes de production.

Les premières motos


La production prend son envol en 1901 avec la conception de vélos dotés d’un moteur à pétrole quatre temps de 247cm3. Les mécaniques belges s’exportent et sont revendues à d’autres constructeurs et assembleurs en Europe.
Pour l’Exposition Universelle de 1905 qui se tient à Liège, Saroléa dévoile son V-twin de 616cm3 développant 5 chevaux. Une machine d’une puissance remarquable pour l’époque et qui sera destinée essentiellement aux plus fortunés à l’instar de Léopold II qui en acquit une.





Un modèle plus abordable vient enrichir la gamme quelques temps plus tard et en 1910, Saroléa dispose d’un catalogue de près d’une quinzaine de moteurs différents servant alors essentiellement à équiper des machines étrangères.
Entre temps, les deux-roues Saroléa s’engagent brillamment en compétition et décrochent divers prix tels que le Paris-Nice ou le Paris-Liège.

Les machines belges s'exportent


La Première Guerre mondiale éclate et les motos Saroléa sont employées par l’armée belge tandis que l’usine est occupée par les troupes allemandes, mettant un terme à la production. Cette dernière reprend néanmoins en 1919 et l’année suivante, la marque présente une gamme à soupapes latérales. Puis, c’est l’ensemble des machines qui adopte une transmission finale par chaîne avant que n’apparaisse une 500 culbutée à double échappement.
Les motos belges sont reconnues pour leur qualité et s’exportent dans toute l’Europe ainsi qu’au Japon. Cependant, la crise des années trente frappe durement l’entreprise qui propose alors une gamme de deux-temps ainsi que plusieurs machines à vocation sportive telle que la Monotube qui remporte trois fois de suite le championnat de Belgique.

Guerre et déclin






Une fois encore, les usines Saroléa sont occupées lors de la Seconde Guerre mondiale tandis que plusieurs machines ont été fournies aux troupes. Au sortir de la guerre, les quatre-temps Saroléa se munissent d’une fourche télescopique ainsi que d’une fourche arrière coulissante. Les deux-temps ne sont pas en reste et se développent eux aussi avec l’arrivée de l’Oiseau Bleu, première 125cm3 de la gamme. C’est ensuite l’Atlantic qui fait des étincelles, cette 500cm3 culbutée a en effet de beaux arguments et est capable de rivaliser sans peine avec les motos anglaises de l’époque. Néanmoins, c’est bel et bien ce modèle phare qui va entraîner la chute irréversible de la marque.
Certains acheteurs doivent en effet patienter deux longues années avant de recevoir leur commande. Parallèlement, la Vedette, une 350cm3, connait un beau succès qui maintient en vie la société de façon éphémère. Celle-ci se voit contrainte de fusionner avec sa concurrente Gillet au milieu des années 50 mais la rentabilité n’est plus au rendez-vous et la marque finit par disparaitre.

Histoire constructeur : Kreidler


La Florett et ses 70 victoires en Grand Prix






Le constructeur allemand apparait en 1889 sous l’impulsion d’Anton Kreidler à Stuttgart. La société prend alors le nom de Kreidlers Metall und Drahtwerke. Après avoir exercé son activité métallurgique durant des années, l’entreprise se tourne dès les années 50 vers la production de deux-roues motorisés. Le premier modèle à sortir des chaines de production est la K50 qui se popularise très rapidement et adopte bientôt le nom de Florett 50.

Premier constructeur national


Très vite, Kreidler s’impose comme l’un des principaux constructeurs nationaux en termes de volumes de ventes.

En 1960, une version modernisée de la Florett est proposée avec la Florett Mokick. Une version dotée d’une boîte quatre rapports vient ensuite grossir l’offre. Parallèlement, la marque fait parler d’elle puisque l’une de ses machines carénées parvient à dépasser les 210 km/h sur le lac salé de Bonneville tandis que les Kreidler de Grand Prix raflent de nombreuses victoires en compétition. La Florett peut ainsi se targuer de plus de 70 victoires en Grand Prix moto et pas moins de huit titres de champion du monde en 50cm3.

Sommeil et reprise d'activité






Au cours de l’année 1976, Kreidler annonce qu’un million d’exemplaires a été produit en l’espace de vingt-cinq-ans. Une prouesse qui est suivie d’un nouveau record de vitesse avec cette fois-ci 221 km/h atteint par un 50cm3 sur le kilomètre lancé.

Malgré ses trophées sportifs et ses records de vitesse, Kreidler doit cesser ses activités en 1982 et est alors rachetée par Garelli. Le constructeur italien poursuit la production des deux-roues Kreidler jusqu’à la fin des années 80. Kreidler est alors sur le point de disparaitre mais le Hollandais John Boss reprend l’affaire, ressuscite la marque qui s'était depuis endormie et perpétue la fabrication des Kreidler.

Encore timide sur le territoire français, la marque allemande reste néanmoins bel et bien présente dans le paysage motocycliste mondial avec un passé sportif bien rempli et des modèles populaires qui ont su marquer leur époque.



http://www.kreidler.com/en/index/motorraeder.php

Dossier : du deux-coups aux deux-roues


Ces constructeurs motos qui ont changé de fusil d'épaule


BSA, Royal Enfield, Kawasaki, Jawa et les autres






« Il portait des culottes des bottes de moto, un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos, sa moto qui partait comme un boulet de canon, semait la terreur dans toute la région ». Si les paroles de l’Homme à la moto d’Edith Piaf ne dressent pas forcément le portrait idéal du motard, elles ont néanmoins l’avantage de lier subtilement le monde du deux-roues et de l’armement. Vous me direz, mais quel est le rapport entre ces deux univers ? Et bien sachez qu’ils sont plus liés que l’on ne peut le croire de prime abord.

Si on parle d’une arme à feu et de moto dans la même phrase, on aura aussitôt en tête des images de motards rebelles, délinquants voire meurtriers chevauchant de grosses Harley-Davidson et autres bêtes mécaniques pour semer la peur et commettre leurs méfaits. Des stéréotypes bien tenaces qui collent au cuir de la communauté motarde depuis le film l’Equipée sauvage et la forte médiatisation des gangs de bikers à l’instar des Hells Angels.
Et pourtant, le lien étroit qui unit le monde du deux-roues et du deux-coups ne se trouve pas là.

Kawasaki, des engins militaires aux belles mécaniques vertes






Pour comprendre cette relation ambigüe, il faut remonter aux sources de l’industrie motocycliste. A l’aube du 20^ème siècle, alors que le premier conflit mondial se dessine peu à peu, de nombreuses sociétés se spécialisent dans l’armement et la conception d’engins militaires. C’est le cas par exemple des très anciennes sociétés Beretta ou Remington qui fournissent fusils, pistolets et autres mitraillettes à différentes forces militaires mais aussi d’entreprises dont le nom parlera sans doute davantage au motard passionné qu’à l’amateur d’armes anciennes.
Parmi ces derniers, on pourra évoquer le constructeur japonais Kawasaki. Créée en 1878 par Shozo Kawasaki, la société s’oriente d’abord vers la conception de bateaux en acier avant de s’investir dans le domaine de l’aéronautique. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, elle construit près de 20.000 avions, une vingtaine de porte-avions, 250 sous-marins et 30 cuirassés. Une véritable armada qui sera suivie par la suite par de célèbres machines vertes civiles à deux-roues.

Royal Enfield, des motos "made like a gun"






Et pourtant, Kawasaki n’est pas un cas isolé. Il faut savoir que de nombreux autres constructeurs moto aujourd’hui connus mondialement, ont fait leurs premières armes sur des machines destinées à tuer. On pense par exemple à la marque Royal Enfield dont l’histoire est irrémédiablement liée à son activité première, l’armement. C’est d’ailleurs pourquoi le constructeur adopta son fameux slogan « made like a gun, runs like a bullet », autrement dit des motos conçues comme une arme pour filer comme une balle. La marque ira plus loin encore en dénommant son modèle phare, la Bullet autrement dit la « balle ».

Autre exemple parlant, la marque allemande Zündapp fut fondée dans le but de concevoir des détonateurs. Ce n’est qu’après la Première Guerre mondiale, suite à la cessation des pièces d’armement, que le constructeur choisit de se tourner vers la conception d’engins motorisés. Des motos et side-cars militaires qui serviront d’ailleurs aux forces allemandes à combattre sur les champs de bataille.

Des diversifications d'activité forcées






Si on se penche attentivement sur l’histoire de ces constructeurs motocyclistes qui ont changé leur fusil d’épaule, on remarquera que nombre d’entre eux ont choisi de se reconvertir vers la production de deux-roues motorisés suite à une nécessité de diversification d’activité. La destruction des usines et sites de production mais surtout la démilitarisation des pays vaincus suite à la guerre poussent les fabricants d’armes de l’époque à une reconversion obligatoire. La voie est alors ouverte aux nouveaux moyens de transport. La bicyclette est en plein essor, l’automobile se développe et finalement, le deux-roues motorisés s’avèrent un moyen de transport aussi pratique qu’économique.
D’ailleurs, Jawa et BSA (Birmingham Small Arms) ne s’y sont pas trompés. Ces deux sociétés d’armement ont en effet pris le tournant du deux-roues avant même que ne surgissent les deux conflits mondiaux et y ont bâti leur réputation.

Faites de la moto, pas la guerre


Il faut croire que concevoir une moto c’est comme concevoir une arme, avec une mécanique de précision, fiable et rapide. Et finalement, bien que la moto n’ait pas le même usage, elle s’avère elle aussi mortelle avec près de 700 décès en deux-roues chaque année sur les routes françaises. On comprend mieux pourquoi certains motards se disent en colère, un peu moins ceux qui tirent un poil court en se prenant pour des boulets de canon sur les nationales.

Quoi qu’il en soit après s’être penché sur le lien fusionnel qu’entretient le monde de la moto et des armes à feu, on n’a qu’une chose à dire : « faites de la moto, pas la guerre ».

Histoire constructeur : Maico


Une histoire à rebondissements






La firme Maïco (Maisch und Compagnons) est fondée en 1926 en Allemagne près de Tübingen par Ulrich Maisch. Elle conçoit dans un premier temps des bicyclettes ainsi que divers accessoires. Ce n’est qu’au tout début des années 30 que la marque se penche sur la production de motocyclettes de petites cylindrées. Les moteurs utilisés sont alors issus de motoristes tels que Ilo ou encore Fichtel et Sachs.

Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que la marque envisage de produire son premier moteur maison en se basant sur les mécaniques Ilo. Le M125 voit alors le jour. Le constructeur reprend rapidement sa production après avoir déménagé son unité de production, l’usine mère ayant été partiellement démantelée par les troupes françaises.
Divers moteurs sont alors développés et bientôt la M-250 Blizzard est présentée au grand public. Ce modèle phare se voit bien vite doté d’une multitude de déclinaisons et a même le droit à une version tout-terrain.

Les scooters Maico-Mobil et Maicoletta






Les moteurs bicylindres deux-temps font leur entrée dans la gamme avec les modèles Taïfun déclinés en 300 et 400cm3. Entre temps, la marque s’essaye aux scooters et aux voiturettes. Ses scooters Maicoletta et Maico-Mobil arborent un look déroutant mais la marque se maintient à flot grâce à une commande militaire. La Bundeswehr lui commande en effet dix mille MB 250 et Maïco poursuit son développement en élargissant sa gamme de machines tout-terrain.
Le cross et le tout-terrain deviennent vite une branche incontournable pour la marque qui finit par s’y consacrer exclusivement.

Les succès en compétition






Côté compétition, les machines allemandes ne déméritent pas et engrangent quelques belles victoires notamment en cross et enduro avec un titre de champion d’Europe. La firme concentre en outre ses efforts sur une moto destinée aux épreuves sur route. Il s’agit de la RS 125 qui devient championne d’Allemagne. La RS évolue au fil des saisons et continue de s’accaparer un nombre impressionnants de victoires. La marque finit même pas s’engager en championnat du monde avec une équipe officielle dans laquelle court Kent Andersson.

Sur circuit, les Maico font merveille et la marque se voit couronnée du titre de champion du monde des constructeurs en 1973. Malheureusement, les Morbidelli font leur apparition sur la ligne de départ et s’avèrent redoutables.
Parallèlement, la marque met les bouchées doubles sur sa production de motos tout-terrain dont la pratique est en pleine expansion. Très rapidement, le constructeur allemand devient une référence mondiale en la matière, devançant même ses concurrents japonais.

Un pied dans la tombe






Pourtant, Otto Maisch sent que les amortisseurs de ses machines ne sont pas à la pointe de la technologie. Il envisage de les moderniser rapidement pour conserver la tête des ventes mais les fils de Wilhelm Maisch refusent d’investir dans le développement d’une solution mono-amortisseur. Finalement, l’un des fils Maisch parvient à nouer un partenariat avec Corte & Cosso pour la fourniture d’amortisseurs.
Si les prix ont de quoi faire réaliser à la marque de belles économies, la fiabilité des produits fournis menace quelque peu le devenir de Maico. En effet, les amortisseurs mal dimensionnés se tordent ou se brisent lors de leur utilisation.

Pour se relever de cette affaire, la marque propose un nouveau modèle, la Maïco 490. Cette dernière connait un relatif succès mais la trésorerie est en mauvais point et les différends qui opposent la famille d’Otto Maisch aux descendants de Wilhelm Maisch n’aident en rien les finances de la société. Finalement, les fils de Wilhelm sont tout bonnement licenciés tandis que les plaintes des clients s’accumulent. On reproche aux machines Maico d’être trop fragiles. Les ventes baissent considérablement et aucune banque n’accepte de venir en aide à la firme. Comble de malchance, un pilote américain chute après l’explosion du moyeu de sa Maico et ressort paralysé de son accident. En plus de la mauvaise presse due à l’incident, l’ensemble des concessionnaires américains décident de renvoyer les Maïco à l’usine tandis qu’un procès est lancé contre la marque.

Dépôts de bilan et mise en sommeil






Maïco est à bout de souffle et doit se résoudre à déposer le bilan en 1983. L’histoire du constructeur ne s’arrête néanmoins pas là puisque les fils de Wilhelm Maisch rachètent l’affaire. Pourtant la filiale américaine appartient encore à Otto Maisch et un nouveau conflit entre en scène en ce qui concerne le contrôle du marché américain.
Pire encore, on prouve que les casses mécaniques des machines Maico n’étaient pas généralisées mais simplement dues à un traitement thermique inapproprié sur certaines productions. Le sous-traitant de la marque se défend alors de ce changement de technique de fabrication en affirmant qu’il s’agissait là d’une directive de l’un des fils de Wilhelm Maisch. Le scandale n’en finit pas et on en vient à accuser les fils Maisch d’avoir voulu couler volontairement l’entreprise afin d’évincer Otto et ainsi de récupérer le contrôle de la société à moindres frais.

Tentatives de relance






Quoi qu’il en soit, le constructeur Maïco va de mal en pis et une fois encore, il doit mettre la clef sous la porte en 1986.
Cette fois-ci, c’est un industriel allemand du nom de Lorentz Merkle qui rachète la société. Il déménage l’usine en Bavière et continue de vendre des motos de cross à la fin des années 80. Merkle parvient tant bien que mal à relancer la production avec un tout nouveau modèle à la clé, la 440.
En 1996, le Néerlandais Dremmer entre en jeu et reprend l’affaire. Les Maïco sont alors produites aux Pays-Bas pendant quelques temps mais très vite, un procès entre Merkle et Dremmer éclate et freine le retour du constructeur. Le niveau des ventes est trop bas pour permettre à l’entreprise de survivre et c’est un nouveau dépôt de bilan qui intervient.
Maïco est rachetée par le groupe Hollandais BRM Sport qui relance la production à très petite échelle.

Depuis, le constructeur s’est fait rare mais a amorcé un retour discret en 2010.

Histoire constructeur : CZ


Les motos armées pour le succès






Si le tchèque CZ (Ceska Zbojovka) débute en premier lieu avec une activité d’armement comme de nombreux autres constructeurs, l’entreprise se tourne dès les années 30 vers la production de deux-roues motorisés. Le premier modèle mis au point n’est alors qu’un vélo mû par un petit moteur mais très rapidement, la gamme de la marque s’étoffe avec des petites cylindrées qui connaissent un beau succès populaire.

En 1934, la CZ 175 inaugure le succès de la marque avec une ligne qui n’évoluera pas avant 1939. Les prix abordables et la qualité des finitions viennent ajouter au succès du constructeur qui ne cesse de développer de nouveaux modèles. Ce sont ainsi une 250, une 350 puis une 500 qui font leur apparition avant le début des années 40.

Fusion avec Jawa






Durant l’année 1949, la société est nationalisée et peu de temps après, elle doit fusionner avec un autre constructeur motocycliste tchèque, Jawa. La gamme se recentre alors sur des modèles de petites cylindrées à l’instar du scooter Cezeta 175cm3.
Côté compétition, CZ rencontre un certain succès notamment en cross. Les machines tchèques font en effet des merveilles entre les mains du pilote Joël Robert qui est sacré champion du monde en 1964, 1968 et 1969.

La reprise par Cagiva






Entre temps, le constructeur met au point une V4 quatre temps de 350cm3 baptisée type 860. Destinée à concourir en Grand Prix, la machine ne participa jamais à des compétitions sur les circuits européens.
Finalement, le constructeur tchèque est racheté en 1993 par le groupe Cagiva. Cependant, dès la fin des années 90, Cagiva connait des difficultés financières et finit par se séparer de CZ. C’est le tchèque Skoda qui reprend alors l’usine pour y fabriquer ses propres pièces automobiles.

Histoire constructeur : CEMEC


Une unité conçue pour réutiliser les pièces BMW abandonnées par l'occupant






Lors de la Libération en 1944, de nombreuses machines BMW ainsi qu’un important stock de pièces détachées ont été abandonnées sur place par les troupes allemandes. De nombreuses BMW furent alors récupérées par les administrations françaises dont l’armée et la police qui utilisa alors massivement les R12 laissées à l’abandon.

Toutefois, afin d’exploiter le stock de pièces détachées et de divers matériaux restant, le Centre de Montage et de Réparation (CMR) fut créé. A partir de ces éléments, de nouvelles machines furent conçues dont une « bitza » R73 dotée d’un moteur de R75 et de la partie-cycle d’une R71.
Cependant, une mauvaise gestion de l’affaire entraina sa faillite et le CMR du déposer le bilan pour ensuite voir naître le Centre d’Etude de Moteurs à Explosion et Combustion (CEMEC).

Cette nouvelle entité reprend alors le stock existant et décide de s’en servir pour fabriquer ses propres modèles de motos. La première création du CEMEC fut la L7, une 750cm3 latérale inspirée de la BMW R12 et R71. Entre 1948 et 1951, ce sont près de 1.500 exemplaires qui furent produits. La machine servit surtout à équiper la garde républicaine.

Le modèle L8 apparut quelques temps après en réponse à une demande concernant l’équipement motocycliste de l’escorte présidentielle. Cette machine fut cependant conçue par la société Ratier qui reprit la CEMEC au milieu des années 50 suite à sa faillite.

Histoire constructeur : Ratier


Repreneur de Cemec


Les motos des institutions françaises






Après la faillite du Centre d’Etudes de Moteurs à Explosion et Combustion dans les années 50, le gouvernement cherche un repreneur afin d’assurer la maintenance du parc de véhicules des services officiels équipés de machines Cemec. C’est alors la société Ratier qui est contactée pour reprendre l’affaire. Cette dernière, spécialisée dans la fabrication d’hélices pour avion, est en effet en mesure d’assurer la maintenance des deux-roues existants et est en outre capable de concevoir des pièces dont les stocks s’amenuisent.

Un nouveau moteur 600cm3 à l'étude






La firme Ratier reprend alors les activités du CEMEC ainsi qu’une partie de son personnel. En 1955, les premières motos sortent d’usine et ne présentent guère d’évolutions majeures si ce n’est qu’elles arborent désormais le logo Ratier.
En 1959, Ratier devient l’un des départements de la Compagnie Générale de Télégraphie Sans Fil et le développement d’un nouveau moteur de 600cm3 est alors mis en chantier.

Toutefois, la Gendarmerie Nationale envisage de délaisser les L7 de la Cemec, jugées dépassées techniquement au profit des allemandes BMW. Ratier mise sur son nouveau modèle pour convaincre la Gendarmerie de s’équiper en France. Bientôt, la C6S voit le jour et vient équiper les CRS.
Une fois encore, cette Ratier emprunte beaucoup d’éléments aux BMW mais présente désormais quelques caractéristiques qui lui sont propres. L’engin adopte ainsi une suspension arrière oscillante munie d’amortisseurs Lelaurin ou encore des freins avant double came de 200mm.

Le déclin






Une C6S radio, munie d’un émetteur-récepteur est ensuite proposée mais ne parvient pas à convaincre la Gendarmerie de revenir s’équiper avec des motos françaises. Entre temps, Ratier tente d’exporter ces C6S à l’étranger sans grand succès toutefois.

Parallèlement, la marque met au point une machine de course, la C5GS. Malheureusement, la moto ne fait pas d'étincelles en compétition et n’assure pas vraiment de bonne promotion à la marque dont la politique de prix élevé n’arrange en rien les choses.

Finalement, Ratier cesse toute production en 1962, faute de succès.

Histoire constructeur : Rieju


L'espagne à deux-roues






La marque Rieju est fondée en 1934 par Don Luis Riera et Don Jaime Juanola Farrés. La société conçoit alors des accessoires et bicyclettes et connait une forte expansion. Cependant, la guerre civile espagnole freine quelque peu le développement de la marque. Son usine se voit ainsi réquisitionnée par le gouvernement républicain afin d’en faire un parc pour camions.

Dans les années 40, Rieju commence à fabriquer et commercialiser ses bicyclettes sous les noms de marque Emporium et Marathon. En 1945, le constructeur dévoile son premier cyclomoteur, une bicyclette mue par un moteur auxiliaire quatre-temps de 38cc. Atteignant les 40km/h, le vélomoteur baptisé N°1 inaugure le début de la longue histoire de Rieju dans l’industrie du deux-roues motorisés.

La première moto Rieju






En 1949 apparait la N°2 suivie en 1951 par la N°3. Un an plus tard, c’est la N°4 qui voit le jour avec un tout nouveau design.
Finalement en 1953, Rieju met au point sa Rieju 175cc dotée d’un moteur AMC quatre-temps, d’une fourche avant téléscopique hydraulique et une suspension arrière oscillante avec amortisseurs hydrauliques.
En 1956, c’est le scooter Isard qui fait son apparition dans la gamme du constructeur espagnol. Très inspiré du deux-roues français Sulky, l’Isard déroute par son esthétique atypique et sa politique de prix élevée. Finalement, faute de ventes, Rieju se voit contraint d’abandonner la production du véhicule dès 1960.

Erreur de parcours






Aux côtés de l’Isard, la marque propose une copie de la Derny Taon, la Tahon Sport 125 munie d’un moteur français AMC deux-temps. Là encore, son esthétique trop originale ne parvient pas à séduire.
En 1958, le modèle JACA Sport 125 fait son entrée dans le catalogue du constructeur et ne connait pas plus de succès que l’Isard ou la Tahon en raison notamment d’un prix de vente bien trop élevé. L’année suivante, la marque se ratrappe avec la JACA 125 version Tourisme qui, dépourvue de tous les suppléments de la version sport, devient très vite l’un des succès de la gamme.

Les petites cylindrées


Dans les années 60, Rieju prend conscience du désintérêt du grand public pour les grosses cylindrées et se tourne alors vers la production de cyclomoteurs, très populaires en Italie. C’est d’ailleurs en Italie que Rieju déniche un contrat avec Minarelli pour devenir importateur exclusif des moteurs italiens en Espagne.





A compter de 1964, Rieju se met à concevoir des petites cylindrées munies de moteurs Minarelli. Le premier modèle à en bénéficier est la Version JACA mue par une motorisation de 3.5CV pour une vitesse maximale de 70Km/h. Suite à un changement de réglementation limitant la vitesse à 40km/h, Rieju effectue des modifications sur ses modèles et obtient la réputation d’avoir des mécaniques très fiables.

Les gammes tout-terrain


Dans les années 70 apparaissent de nouveaux modèles dont les premières machines destinées au tout-terrain. Des machines qui connaissent d’ailleurs quelques beaux succès en compétition avec notamment un total de 12 sacres en Championnat d’Espagne.
En 1979, la série Martahon est présentée au Salon de Barcelone et inaugure une gamme tout-terrain très populaire.





Pour célébrer son 50^ème anniversaire, la marque crée en 1992 le cyclomoteur automatique Windy tandis qu’un an plus tard est dévoilé le modèle tout-terrain Drac.
En 1994, la marque espagnole se lance sur le marché français avant de s’attaquer au marché autrichien, allemand et hongrois.
Puis, en 1995, Rieju présente son scooter First, né du partenariat avec le constructeur Malaguti. Cependant, en raison de différends entre les deux entités, le modèle ne bénéficie pas d’une production en série.

Internationalisation de la marque


L’année 1996 marque le renouvellement de la gamme routière avec en prime l’arrivée de la RS-1, une petite machine racing basée sur la châssis du RST et conçu en partenariat avec Malaguti.
Deux ans plus tard, Rieju noue un accord avec Benelli pour l’importation et la distribution exclusive des scooters de la marque italienne en Espagne.
Parallèlement à son développement à l’international, la marque décide de lancer en 2000 son propre championnat national supermotard en collaboration avec le magazine Solomoto. Chaque participant dispose des mêmes conditions, le tout avec un coût économique moindre. La compétition rencontre vite un succès grandissant et est renouvellé pendant quatre années. De futurs grands pilotes y participent dont Pol et Aleix Espargaro.

Depuis, Rieju est resté fidèle à Minarelli pour l’équipement en motorisation de ses modèles tout en nouant parallèlement des relations avec le constructeur Yamaha.



http://www.rieju.es/fr/medeles

Histoire constructeur : Minarelli


Motoriste, constructeur et champion du monde avec Angel Nieto






Les origines du constructeur italien Motori Minarelli remontent à 1951. Vittorio Minarelli et Franco Morini fondent ensemble la société F.B.M (Fabbrica Bolognese Motori).
Les premières motos produites par le constructeur sont la Gabbiano munie d’un moteur deux-temps monocylindre horizontal de 125cc ainsi que la Vampir, une quatre-temps de 200cc dotée de quatre vitesse pour atteindre les 110 km/h.
En 1954, le constructeur produit des moteurs 48cc parallèlement à sa production de motos.

Abandon de la production motos


Pourtant, dès 1956, Minarelli délaisse sa production de motos pour se concentrer sur la fabrication de cyclomoteurs deux-temps et de moteurs moto. Au cours de cette même année, Vittorio Minarelli et Franco Morini mettent un terme à leur collaboration. Minarelli fonde alors F.B.Minarelli et produit des moteurs destinés notamment à des engins agricoles.





La firme se développe et adopte en 1967 le nom de Motori Minarelli et ouvre entre temps une nouvelle usine à Lippo di Calderara di Reno.
Dans les années 70, la production atteint les 250.000 moteurs par an et la marque entame une belle carrière en compétition. Minarelli décroche ainsi quatre titres constructeur et deux sacres de champion du monde en 125cc avec Angel Nieto. En dehors des circuits, la marque se fait remarquer en battant plusieurs records mondiaux de vitesse.

La collaboration avec Yamaha


Dans les années 90, Motori Minarelli entreprend de se lancer dans la conception de moteurs de scooter en collaboration avec le constructeur japonais Yamaha.
Ainsi, en 1995 la production atteint les 410.000 unités avec un effectif de 350 employés. Parallèlement, la firme poursuit son expansion en nouant des relations avec de nombreux autres constructeurs dont MBK, Yamaha Motor Espagne, Aprilia, Malaguti, Betamotor ou encore Rieju.





Pourtant, le marché du deux-roues motorisés est en crise. Pour contrer la chute des ventes, Minarelli s’efforce de varier sa gamme et se lance dans la production de moteurs quatre-temps de plus grandes capacités.
Depuis 2002, Motori Minarelli fait partie du groupe Yamaha au sein duquel la marque tente d’apporter des solutions toujours plus innovantes. En 2003, elle inaugure une nouvelle usine pour la production de ses moteurs de 660cc et poursuit ses recherches en termes d’innovation avec le soutien des ingénieurs Yamaha.



http://www.minarelli.com/indexeng.html

Histoire constructeur : FN


Des machines armées pour la route






Comme de nombreux autres constructeurs de deux-roues motorisés, la marque belge FN fut d’abord spécialisée dans l’armement. C’est en effet aux environs des années 1870 que nait un atelier baptisé « Petit Syndicat » dans la région d’Herstal au sein duquel des fusils Comblain sont assemblés pour la garde civique belge.
A partir de 1896, l’usine prend le nom de « Les Fabricants d’Armes Réunis » avant d’adopter sa dénomination la plus connue trois ans plus tard, « Fabrique Nationale » ou plus communément FN.

Les premiers deux-roues


Très vite, la firme diversifie ses activités et se met à produire des bicyclettes qui s’équipent bientôt de moteurs. L’histoire des motocyclettes FN débute en 1901 avec la création d’un monocylindre de 133cm3. Trois ans plus tard, la marque dévoile un quatre-cylindres en ligne de 362cm3 à l’occasion du Salon de Paris. Cette machine étonne et surprend de par sa fiabilité et sa grande précision mécanique. Cette dernière est en effet dotée d’un allumage par magnéto, d’une suspension avant élastique, d’un vilebrequin à cinq paliers ainsi que d’une transmission par arbre et pignons d’angle.

L'âge d'or






L’ingénieur Paul Kelecom développe ensuite la FN quatre cylindres série A pour la faire passer à 412cm3 en 1907 puis à 498cm3 trois ans plus tard. Ce modèle ne cessera d’évoluer dans les années suivantes, s’équipant notamment d’un démultiplicateur dans la roue arrière ou encore d’une boîte à trois rapports.
Lors de la Première Guerre mondiale, les troupes allemandes réquisitionnent la FN pour en faire une usine d’armements sous le nom de DWM (Deutsche Waffen un Munitionsfabriken) et ce n’est qu’en 1918 que la production des deux-roues motorisés reprend. Les monocylindres 285T et la Four 700T laissent place à une nouvelle gamme de monocylindres à soupapes latérales, la série M.
Les modèles M60 et M70 connaissent alors un beau succès en Europe et écopent de divers surnoms tels que Moulin Rouge en raison d’un volant d’inertie teint en rouge ou encore Sahara après un raid militaire mené dans le désert au guidon de l’une de ces machines.





En 1934, les culbutés M67 et M86 font leur entrée dans la gamme aux côtés de la deux-temps M200. Parallèlement, la Fabrique Nationale s’initie à la construction de voiture et de divers engins dont plusieurs machines militaires dont l’attelage FN M12 ou encore le fameux Tricar.
A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la firme belge poursuit sa production de quatre-temps culbutés et à soupapes latérales.

Compétitions et déclin






Dans les années 50, une 450 culbutée fait son apparition tandis que le catalogue s’étoffe de nouveaux modèles deux-temps à moteurs JLO. Côté compétition, la marque remporte plusieurs épreuves essentiellement en motocross. C’est d’ailleurs dans cette discipline que le pilote belge René Baeten est sacré champion du monde au guidon d’une FN.
Pourtant, à la fin des années 50, la firme prend la décision de se retirer de la compétition et se concentre sur la production de petites cylindrées deux-temps. Cependant, les ventes sont en chute libre et la société peine à assurer la rentabilité de sa production. Finalement, la production des deux-roues motorisés FN est arrêtée en 1967. Depuis, la firme poursuit ses activités d’armurier avec succès à travers le monde.



http://www.fnherstal.com/

Histoire constructeur : Mars


Les motos venues d'ailleurs






Bien que la marque porte le nom d’une planète de notre système solaire, c’est bien sur la Terre et plus précisément en Allemagne qu’est né le constructeur Mars. En 1873, Paul Reissmann fonde sa société à Nuremberg. Son activité principale est alors la conception de poêles en fonte ainsi que de bicyclettes. C’est finalement au début des années 1900 que la marque se penche sur la production de deux-roues motorisés.

La Mars Blanche


Les premiers modèles se dotent de mécaniques Fafnir et Zedel. Très rapidement, les machines allemandes se font remarquer notamment en compétition où elles décrochent un titre national dès 1903.
Dans les années 20 apparaît le modèle le plus emblématique du constructeur, l’A20 plus connue sous le nom Mars Blanche. Cette quatre-temps de 955cm3 mue par un moteur Maybach comporte un cadre en tôle emboutie servant à la fois de réservoir d’essence et de carter pour la transmission. Innovante, complexe et mécaniquement aboutie, la Mars Blanche connait bien vite de beaux succès en compétition.

La crise






Cependant, dans un contexte de crise économique qui frappe l’Europe dans les années 20, Mars doit se recentrer sur des modèles plus traditionnels qui se dotent alors de mécaniques Jap, Villiers ou Sturmey-Archer.

Menacée par des difficultés financières, Mars cesse sa production mais trouve vite des repreneurs qui relancent son activité sous le nom de MA. A l’issue de la Seconde Guerre mondiale, la gamme se concentre sur des petites cylindrées n’excédant pas les 200cm3 et les machines reprennent bientôt le nom de Mars.

Jusque dans les années 50, de nombreux nouveaux modèles seront dévoilés dont la célèbre Mars Stella. Toutefois, à la fin des années 50, Mars peine à se relever de la rude concurrence menée par la démocratisation des petites voitures abordables. En 1958, le constructeur allemand cesse sa production définitivement.

Histoire constructeur : Magnat-Debon


Pilier de l'industrie moto française






Dès 1890, Joseph Magnat et Louis Debon s’associent à Grenoble pour se lancer dans la production de bicyclettes. La société se développe rapidement et en 1899, les deux collaborateurs déposent un brevet relatif à la conception d’un moteur bicylindre à plat. C’est pourtant autour de la production de cycles que la firme grandit, exerçant également en parallèle une activité de réparation automobile.

Il faut attendre 1902 pour entendre parler pour la première fois d’une motocyclette Magnat-Debon. Au guidon d’une bicyclette Magnat dotée d’un moteur de Dion-Bouton, le pilote Jules Escoffier remporte en effet l’épreuve du kilomètre de Deauville.
Seulement deux ans plus tard, les premiers modèles de deux-roues motorisés sont commercialisés par la marque. Ces derniers utilisent alors des mécaniques Moser et sont équipés de moteur à cylindre incliné

Rachat par Terrot et disparition






Bientôt, l’offre s’agrandit avec l’arrivée d’une gamme de 250cm3 en 1909 aux côtés de la fameuse Rapide-Légère. Les cylindrées augmentent par la suite avec des V-Twin de 500cm3.
En période de guerre, le constructeur français construit des munitions ainsi qu’une motocyclette destinée aux estafettes baptisée Aviation.

Après-guerre, alors que Magnat, Debon et Moser disparaissent successivement, la gamme n’est constituée que de quelques modèles. En 1924, Magnat-Debon est racheté par Terrot. Les deux grands constructeurs français produisent alors des modèles semblables avant de tomber sous le contrôle de Peugeot et de disparaître définitivement au cours des années 60.

Histoire constructeur : René Gillet


Le spécialiste du V-Twin français




René
Gillet nait en 1877. Issu d’une famille modeste de cheminots, il fait
preuve très jeune de certaines prédispositions pour la mécanique
mais ne peut, faute de moyens, entreprendre de longues études. Ainsi, à
l’âge de 18 ans, il prend le chemin de la capitale afin d’y dénicher
son premier emploi. Après quelques temps, il finit par décrocher un
poste dans une entreprise de mécanique générale.
Cependant, son
logement se situe à quelques kilomètres de là et il se met aussitôt en
tête de trouver un moyen de locomotion plus rapide et moins contraignant
que sa petite bicyclette. René Gillet pense alors équiper son vélo d’un
petit moteur. C’est le début de l’aventure industrielle du constructeur
René Gillet.

La conception d'un premier moteur




Planchant
tous les soirs sur son projet, René Gillet parvient à mettre au point
un premier petit moteur qui se montre plutôt décevant. Un second moteur
est mis en chantier, financé par la vente du premier modèle. Une fois
terminé, René Gillet monte le tout sur sa bicyclette. L’engin n’est
encore qu’une bicyclette motorisée mais les premiers essais se montrent
concluants.
René Gillet vient de trouver sa vocation, il veut être constructeur moto.

Gagnant sa vie en cumulant quelques petits boulots, il développe en
parallèle sa petite affaire et en 1897, il décide d’équiper ses motos
d’un système de carburation à volet d’air et à pointeau.

L’entreprise grandit bien et Gillet constate, en testant lui-même ses
créations, que le centre de gravité d’un deux-roues motorisés doit être
placé en bas pour une meilleure stabilité. Ses prochains modèles
arborent ainsi un moteur à la place du pédalier.

Développement de la société


En 1900, il dévoile une petite machine de 350cc environ capable
d’atteindre les 30km/h. Cependant, d’autres grands noms commencent à
s’imposer sur le marché de la moto dont Peugeot et Griffon.
Quatre ans plus tard, la marque prend ses quartiers à Montrouge et
établit sa réputation avec des modèles réputés fiables et robustes.


Au
fil des années, la gamme s’élargit et connait quelques beaux succès.
Très appréciées par les administrations, les motos René Gillet viennent
progressivement équiper la police et l’armée. Côté compétition, les machines françaises connaissent certains beaux succès en endurance et notamment au Bol d’Or où elles décrochent de multiples victoires.

Rachat par Peugeot et disparition


Face à l’expansion de son entreprise, René Gillet décide d’agrandir
son site de production en 1938. Mais la Seconde Guerre mondiale éclate
et freine le développement de la société. Pire encore, René Gillet
décède en 1944, laissant ses fils René et Jean prendre le relais.
Finalement, l’usine est rachetée en 1955 par le géant Peugeot et René
Gillet finit par complètement disparaitre en 1958.

Histoire constructeur : Blériot


Des motos qui peinent à prendre leur envol






Pionnier de l’aviation française, Louis Blériot eut également une brève carrière de constructeur automobile et motocycliste. Premier homme a avoir traversé la Manche en avion en 1909, il fait fortune en construisant des phares automobiles à acétylène. Ses succès en aéronautique lui permettent de recevoir de nombreuses commandes militaires lorsque la Première Guerre mondiale éclate. Le développement de son activité prend de l’ampleur face aux besoins militaires mais la fin de la guerre sonne avec l’Armistice de 1918 et de nombreuses commandes sont alors annulées. Blériot doit trouver un autre marché à conquérir pour ne pas sombrer et c’est vers l’univers des deux-roues motorisés qu’il se tourne.

Reconversion d'activité


Au début des années 20, Blériot met ainsi en chantier la conception de motos luxueuses avec les B20 Tourisme et la D20 Sport.

Adaptable en side-car, la B20 présente la particularité de bénéficier de roues pleines. Avec son moteur bicylindre quatre-temps à soupapes latérales, elle développe 12cv et est dotées d’une boîte à trois vitesses ainsi que d’une transmission assurée par courroie.

Fin de la production moto






Au cours de l’année 1920, le préfet de police décide de créer, en parallèle à sa police montée à cheval, une brigade motorisée. Pour ce faire, il choisit d’équiper ses fonctionnaires de machines Blériot. Neuf gardiens de la paix constituent ainsi la première formation motocycliste française au guidon de leur Blériot. Pourtant, les deux-roues français sont vite remplacés par des Indian et Harley-Davidson, plus performants et avancés mécaniquement.

Dès 1923, Blériot met un terme à son activité de construction motos pour revenir à l’aviation.

Histoire constructeur : Henderson

Les quatre cylindres américains


En 1911, les deux frères  américains William et Tom Henderson mettent au point un prototype de quatre cylindres à transmission par courroie et fondent dans la foulée leur propre société qu’ils baptisent la Henderson Motorcycle Co.
La première machine de série à faire son apparition est la 57 cubic inches de 934cm3 dotée d’une transmission finale par chaîne et développant 7ch.

Modernisation de la gamme

La machine évolue rapidement, se modernise et connait un beau succès grâce un coup de publicité magistral. Un globe-trotteur nommé Carl Stearns Clancy effectue le tour du monde sur une Henderson et assure ainsi à la marque une belle promotion.
C'est ensuite le modèle C muni d'une boîte de vitesses à deux rapports qui fait son entrée dans la gamme en 1914. L'année qui suit, les machines Henderson sont retravaillées pour offrir un empattement plus court et une meilleure stabilité. Jusqu'en 1917, les modèles se succèdent jusqu'au Model G qui est équipé d'une boîte à trois vitesses ainsi que d'une lubrification par carter humide et non plus à huile.

Ignaz Schwinn reprend l'affaire


En 1917 également, les frères Henderson cèdent leur société à Ignaz Schwinn, détenteur de la marque Excelsior. Ce dernier contribue largement à moderniser les deux-roues Henderson. William Henderson reste auprès du constructeur jusqu'en 1919, année au cours de laquelle il finit par fonder sa propre marque ; Ace.
En 1920, le modèle K adopte un nouveau quatre cylindres à soupapes latérales de 1.301cm3 ainsi qu’une lubrification sous pression, une grande première pour l’époque. Autre grande nouveauté, une marche arrière est proposée et permet une plus grande maniabilité en side-car.
Deux ans plus tard, William Henderson trouve la mort au guidon d’une Ace et l’ingénieur Arthur Lemon quitte Excelsior ainsi que Henderson pour reprendre la marque Ace.

Eclat et déclin


Toujours en 1922, une Henderson s’illustre en compétition en battant notamment une Harley-Davidson et en marquant un record d’endurance sur vingt-quatre heures.
La marque met ensuite au point la moto de série la plus rapide de l’époque, la KJ. D’ailleurs les forces de police s’équipent bientôt de KJ Special, une version développant 45ch.
Les machines Henderson se vendent bien, pourtant, en 1931 Schwinn annonce l’arrêt de la production de motos, craignant les effets collatéraux de la crise de 1929.
Il faut attendre 1994 pour voir renaître les marques Excelsior et Henderson. Pourtant, l’aventure tourne court et cinq ans plus tard les deux constructeurs disparaissent de nouveau.

Histoire constructeur : Ace

Descendant de Henderson, repris par Indian

En 1917, les frères Henderson, fondateur de la marque éponyme, vendent leur société à Ignaz Schwinn, propriétaire de la marque Excelsior. William Henderson continue de travailler pour le compte d’Excelsior durant quelques années mais le courant ne passe guère avec Schwinn et il décide finalement de quitter la société pour fonder une nouvelle marque.

Ainsi, en 1919, William Henderson crée la firme Ace Motor Corporation et inaugure de tous nouveaux modèles de motos, les brevets de ses machines Henderson ayant été cédé à Schwinn.

Une histoire brève

Henderson s’associe à l’industriel Max Sladkin et bientôt la première moto Ace voit le jour. Il s’agit d’une quatre cylindres semi-culbuté qui connait un beau succès commercial. Les affaires marchent si bien qu’un second modèle plus sportif est programmé pour 1923. Hélas, William Henderson se tue en essayant l’une de ses propres machines en décembre 1922.

L’un de ses proches collaborateurs, l’ingénieur Arthur Lemon quitte alors Excelsior pour reprendre la tête de la firme. La XP-4 est mise en chantier pour l’année 1923 et se fait remarquer pour ses performances remarquables. La machine est en effet capable d’atteindre les 208km/h !
Toutefois, la crise de 1929 se profile déjà et Ace doit faire face à de lourdes difficultés financières.

Les Ace adoptent le nom d'Indian

Dans un premier temps, c’est la Michigan Motor Corporation qui se porte acquéreur mais la production reste confidentielle et à peine trois ans plus tard, c’est le géant Indian qui reprend les rênes.

La production des motos Ace se poursuit sous le nom Indian Four jusque dans les années 40.

Histoire constructeur : Alcyon

Les bicyclettes et motocyclettes Alcyon sur tous les fronts


Comme de nombreux autres constructeurs moto, la société Alcyon débute par des activités liées à la bicyclette. Fondée en 1902 par Edmond Gentil à Neuilly-sur-Seine, Alcyon se penche dès 1904 sur les deux-roues motorisés.
Pour concevoir sa première machine, la marque française se tourne vers le motoriste suisse ZL également connu sous le nom de Zedel ou Zürcher et Luthi. Leur collaboration donne naissance à une motocyclette de 350cm3.

L'essor de la marque
Alcyon étant son plus gros client, Zedel décide de s’installer en France, évitant ainsi les taxes d’importation. Au fil des années, le motoriste entre dans le capital du constructeur français avant d’être absorbé en 1907.

Parallèlement, le pilote et motoriste Alessandro Anzani, concepteur notamment du moteur de l’avion de Blériot qui effectua la traversée de la Manche en 1909, vient apporter son savoir-faire au constructeur français.

Très vite, Alcyon connait un beau succès commercial avec une gamme allant de la petite cylindrée aux V-twin quatre temps. Côté compétition, la marque accumule les honneurs que ce soit au guidon de ses motos ou de ses bicyclettes qui décrochent 14 victoires au Tour de France.
Au cours des années, Alcyon ne cesse de se développer au point d’absorber d’autres marques dont Armor, Diamant, Labor, Thomann ou encore Olympique.

La crise et le déclin
Dans les années 20, la production de moteurs quatre temps est délaissée et la marque a alors recours au motoriste Jap pour venir équiper ses machines. Avec Zürcher entré dans son capital, Alcyon a très vite l’idée de venir doter ses motos de mécaniques Zürcher-Alcyon en version latérale ou culbutée.

Alors que la crise économique de 1929 frappe de plein fouet frappe le marché motocycliste, les ventes d’Alcyon sont en chute libre et la Seconde Guerre mondiale n’aide pas le constructeur à revenir sur le devant de la scène. Pour survivre, Alcyon se consacre à d’autres activités avant de renaitre à l’issue de la guerre avec une gamme de deux-temps. Malheureusement, Alcyon ne parvient pas à se relever et surtout à concurrencer les machines de l'époque toujours plus innovantes. Le constructeur finit par disparaître définitivement en 1958.

Histoire constructeur : James

Les anglaises ont deux-temps d'avance



James ML (photo : DR)Bien connue pour ses cycles, la société James tente l’aventure de la motorisation dès 1902 alors qu’en cette même année, Harry James, son fondateur disparait. Fred Kimberley reprend le flambeau et dévoile les premières motocyclettes de la marque. L’une est mue par un moteur Minerva tandis que la seconde se dote d’une mécanique Derby.

Bientôt, le constructeur James se fournit chez le motoriste FN et met au point des machines plutôt évoluées pour l’époque comme en témoigne le modèle Safety équipé de deux tambours de frein. Innovante, cette dernière adopte en outre un réservoir logé dans le garde-boue avant ainsi qu’un cadre déporté à gauche.



Echec de la Safety

Pourtant, la Safety ne parvient guère à séduire le grand public et la production doit cesser dès 1912. Malgré cet échec cuisant, James ne renonce pas à son activité motocycliste et propose l’année suivante son premier V-twin parallèlement à un moteur deux-temps de 225cm3 qui devient le fer de lance de la marque.

A compter des années 20, la gamme du constructeur britannique se compose de divers modèles dotés de moteurs monocylindres à soupapes en tête ainsi que plusieurs V-twin. Le succès est au rendez-vous et en 1930, James fait l’acquisition de la firme Baker dont elle reprend les cadres pour sa propre production.

Survie et déclin

Histoire constructeur : James (photo : DR)Alors que la Seconde Guerre mondiale met à mal le marché du deux-roues, James survit en produisant la James ML une petite deux-temps destinée à un usage militaire. Cette dernière surnommée Clockwork Mouse s’écoule à plus de six mille exemplaires.

A la sortie du conflit, James délaisse les mécaniques FN pour s’équiper chez le motoriste Villiers mais en 1951, le groupe AMC acquiert la marque britannique. Les modèles des gammes Comet, Commander, Cavalier ou encore Flying sont alors dotés de mécaniques AMC tandis que les machines destinées à la compétition conservent des motorisations Villiers .

Malheureusement, les années 60 et l’arrivée massive des japonaises sur le marché de la moto mettent à terre le groupe AMC qui fait faillite et entraine la marque James dans sa chute inexorable.