[TOPIC UNIQUE] Histoire des constructeurs motos

BlaZ a écrit:

mick76 a écrit:

y'a pas pour Suzuki ?

VOILA......


Histoire constructeur : Suzuki

Merci

ils parlent pas de notre 750 GSR !

Sinon très intéressant,on apprend des choses, par contre Peugeot tu peux l'enlever !

Je voudrai aussi au passage saluer " Le Roi" 15 fois champion du Monde ! (la plupart sur Mv Agusta )
Un pilote d'une autre époque,mais je trouve que ces pilotes avaient vraiment des couilles !
Giacomo Agostini

mick76 a écrit:

Sinon très intéressant,on apprend des choses, par contre Peugeot tu peux l'enlever !

C'est une des rares marque Française
Meme s'ils sont dans le scoot, on va les laisser

Histoire constructeur : BSA


De l'armement à la moto




A
ses premières heures, BSA était une coopérative d’armuriers cherchant à
diversifier leur activité industrielle en se lançant dans la production
de vélos. L’acronyme fait alors référence au nom Birmingham Small Arms.

C’est en 1905 que les premiers deux-roues motorisés BSA voient le
jour. Cinq ans plus tard, BSA met au point sa première moto entièrement
anglaise. Lors de la guerre, la production de deux-roues motorisés se
poursuit mais BSA revient à son activité d’origine, l’armement.

En 1920, la marque sort un V-twin qui connaîtra un beau succès
commercial. Tant et si bien que la cylindrée sera portée en 1922 de
770cm3 à 986cm3. En 1926, un revendeur BSA et un journaliste décident de
prendre la route pour un tour du monde au guidon d’une moto BSA
spécialement préparée pour l’occasion. L’engin sera rebaptisé Colonial.



Au
cours des années qui suivront, BSA produira plusieurs modèles de toutes
cylindrées même si ce sont les monos légers qui se vendent le mieux.
Alors que la crise frappe l’Europe en 1930, BSA met au point une version
low cost de sa célèbre Roundtank qui sera vendue au prix dérisoire de
33 livres.
Quelques temps plus tard sortira le modèle Sloper S31 qui
ne brillera pas par sa vitesse mais surtout pour son côté très
silencieux. Une fois encore, le succès est au rendez-vous et près de
quatre-vingt mille exemplaires auraient été vendus en quelques années
selon la marque ce qui ne l’empêche pas de produire une nouvelle machine
intitulée Blue Star.

Les premiers twins


En 1936, BSA célèbre les vingt-cinq ans du règne de George V en
lançant la E22 Empire Star. Une autre machine sortira en parallèle, la
De-Luxe qui, comme son nom l’indique, se veut luxueuse et raffinée.
BSA va par la suite s’investir grandement en compétition et se
démarquera notamment au Tourist Trophy, en trial et en endurance.



Lors
de la Seconde Guerre mondiale, BSA produit en majeure partie des monos
destinés aux troupes du Commonwealth mais l’usine immense est facilement
repérable et est victime de nombreux bombardements allemands.

Le premier twin à ACT BSA est mis au point en 1940. Quelques années
plus tard, l’ingénieur Bert Hopwood marquera un net progrès de ce twin
parallèle en créant l’A10 de 560cm3. Cette dernière laissera place à la
C15 puis à la C25 Barracuda dont une faiblesse de coussinets de bielle
entachera le nom de la marque.

Le début de la fin


La génération suivante marque un net progrès avec des modèles tels
que l’A50 et l’A65 Thunderbolt. Au fil du temps, les bénéfices de la
firme s’écroulent peu à peu alors que les japonaises frappent fort et
revendiquent une grande fiabilité.



Afin
de maintenir sa tête hors de l’eau, BSA lance une nouvelle gamme avec
un nouveau design et un cadre abritant le réservoir d’huile. Malgré ses
efforts, la société s’effondre et le gouvernement britannique accepte de
soutenir l’industrie motocycliste à la condition que BSA-Triumph
fusionne avec le groupe Norton-Villiers. La fusion a lieu en 1973 et
scelle la fin de BSA. Le groupe NVT deviendra quant à lui une PME qui
relancera la marque BSA sous la forme de mélanges de pièces japonaises
et italiennes donnant naissance à des cyclomoteurs dénommés Brigand et
Beaver. Malgré tout, l'usine se meurt lentement et finit par
disparaître.

Histoire constructeur : Daelim


Les petites cylindrées sud-coréennes




Les
origines de la marque sud-coréenne Daelim remontent aux années 60.
C’est en effet en 1962 que la société voit le jour en débutant tout
d’abord par l’assemblage de deux-roues. Dès 1978, la marque collabore
alors techniquement avec le géant de l’industrie moto nippon, Honda Motor. Les mécaniques Honda équipent alors les petites cylindrées quatre-temps de Daelim.

La firme poursuit ses activités jusqu’à la fin des années 90 où la
marque, après avoir connu une période de crise économique de grande
ampleur, se met à exporter ses modèles. Bien vite, Daelim deviendra l’un
des leaders mondiaux des petites cylindrées en termes de volume
poussant sa production jusqu’à 300.000 motos par année.

En 2000, la société rachète Sunglim Machinery, une structure
spécialisée dans la conception d’éléments à destination de véhicules à
deux et quatre roues. Grâce à cette acquisition, Daelim adopte la
casquette de fournisseur international d’éléments mécaniques pour
véhicules motorisés.

Aujourd’hui, si la marque demeure discrète en France, elle compte
parmi les grands noms du marché des petites cylindrées avec son modèle
phare, la Daystar.


http://www.daelim.fr/

Histoire constructeur : Derbi


Une marque discrète mais efficace






L’histoire du constructeur Derbi débute en 1922 lorsque Simeo Rabasa décide de fonder une petite boutique de réparation de bicyclettes. La société connait rapidement un certain succès et prendra de l’ampleur au fil des années.

A la fin de la guerre civile espagnole, l’entreprise poursuit son développement et commence à nouer des contacts avec des grands fabricants nationaux dans le but de produire bicyclettes, châssis pour cyclomoteurs et enfin des motos de petite cylindrée.

Toutefois, il faut attendre 1944 pour que Simeo Rabasa se lance dans l’industrie motocycliste. Cette même année, il fonde avec l’aide de son frère Josep et de quelques petits investisseurs, la société Bicicletas Rabasa.





Et en 1949, un premier modèle est dévoilé. Il s’agit d’une 50cm3 dénommée SRS en référence au nom de son créateur Siméon Rabas Single. Les ventes sont bonnes et la société s’étend au national, devenant ainsi la Nacional Motor Sa. Un nouveau modèle est vite mis en chantier et sortira sous le nom de Derbi 250cc. Issu de la contraction de Derivado de una Blcicleta (autrement dit, « dérivé d’une bicyclette »), le nom Derbi était né. Ce modèle inspiré de la Jawa 250cc sera produit durant 10 ans et se verra au cours des années dotée de plusieurs améliorations et déclinaisons.

Petit Derbi deviendra grand


A partir des années 50, la firme espagnole commence à se faire une solide réputation dans le milieu de la vitesse en décrochant plusieurs podiums et victoires dues non seulement aux performances des machines mais aussi au talent du pilote Angel Nieto.

Dans les années 60, la marque s’exporte à l’international et sa gamme se compose de modèles très appréciés comme la Derbi Coyote ou la Super Antorcha. Puis ce sont les modèles tout-terrain qui font leur apparition dans les années 70 avec en tête d’affiche, la Cross 50 qui sera suivie de la Super Cross 50 quelques années plus tard.





Les années 80 seront quant à elles marquées par la sortie des modèles Variant Start, Scoot et Yumbo Super FD. Jusque dans les années 2000, Derbi s’affirmera sur le segment des scooters mais n’en oublie pas pour autant les sportives telles que les GPR. En outre, sa famille de trails et supermotard Senda connait un succès retentissant.

En 2006, Derbi lancera l’un de ses modèles phares sur le segment des grosses cylindrées, la Mulhacén 659 puisant directement son inspiration dans le style Scrambler, emblématique des années 70.

En 2010, après plusieurs décennies d’histoire, Derbi démontre qu’elle est toujours sur les plus hautes marches du podium des constructeurs en décrochant son neuvième titre de Champion du Monde des Constructeurs.

Derbi possède une histoire riche en innovations et en temps forts et continue d’écrire les grandes lignes de son histoire, prouvant qu’elle compte toujours parmi les grands noms de l’industrie moto.



http://www.derbi.com/fr/

Histoire constructeur : Douglas


Les bicylindres à plat anglais






Si l’histoire de la société Douglas débute en 1882, ce n’est qu’en 1902 que les premières motos estampillées de la marque naitront. D’abord spécialisée dans la fonderie, la compagnie Douglas se penchera sur la production de motocycles en 1902 après avoir racheté le brevet du moteur bicylindre à plat à W.J Barter, le fondateur de la Light Motors Ltd.

Douglas mettra alors au point un flat-twin qui ne sera pas vraiment au goût de la clientèle. Une 350cm3 puis une 800cm3 ne parviendront pas elles non plus à trouver leur place sur le marché. En 1908, Douglas lance un nouveau flat-twin doté de soupapes d’admission automatiques. Le succès n’est pas immédiat mais sera au rendez-vous dès 1910.

Les motos Douglas vont alors commencer à se faire remarquer sur les circuits avec une onzième place honorable décrochée en 1911 au Toursit Trophy. Des victoires suivront ensuite en tout-terrain puis aux Six Jours d’Ecosse qui permettront à Douglas de signer un contrat avec l’armée. La marque fournira ainsi aux forces armées près de 25 000 motos au cours de la Première Guerre mondiale.

La chute inévitable






Au sortir de la guerre, Douglas cherche à moderniser son flat twin et le dote de soupapes en tête et de transmissions par chaîne ce qui permettra aux motos de séduire une plus large clientèle et de remporter le Senior TT en 1923.
Une nouvelle version du fameux flat-twin arrivera au cours des années 30 qui sera accompagnée par une machine utilitaire munie d’un moteur Villiers. Malheureusement, dès 1934, la firme connait des difficultés et tentera de revenir sur le devant de la scène en 1937 avec des flats twin 350, 500 et 600cm3.

Durant la Seconde Guerre mondiale, Douglas ne fournit aucune machine à l’armée mais parvient à subsister grâce à des activités aéronautiques. C’est avec la Douglas T35 en 1945 que la marque cherchera à relancer ses machines. Celle-ci est capable d’atteindre les 130km/h et devient ainsi la plus rapide des 350cm3 de l’époque.

Les années passent et Douglas sombre peu à peu, à tel point qu’en 1951, pour permettre à la société de vivre, la marque a l’idée de produire des scooters Vespa sous licence. Mais la survie ne sera qu’éphémère puisqu’en 1957, la marque disparaitra définitivement du paysage motocycliste.

Histoire constructeur : Gilera


Le grand nom de la compétition






Les racines de la marque Gilera remontent au début du 20^ème siècle lorsque son fondateur, Giuseppe Gilera fonde la société. La première moto estampillée du nom Gilera sortira en 1909. Il s’agit de la VT 317, un mono de 317cm3 culbuté.

Très vite, la marque va s’orienter vers la compétition où elle brillera et marquera durablement les esprits. En 1936, Gilera rachète l’étude d’une machine de course munie d’un quatre cylindres à la CNA. Ce sera la rondine, une machine futuriste dotée d’un refroidissement liquide, de deux ACT et d’un compresseur. La Rondine sera l’auteure de nombreux records mondiaux et décrochera le titre de championne d’Europe en 1939. La même année sortira la Saturno 500.





A la sortie de la guerre, le pilote Geoff Duke remporte trois fois de suite le championnat du monde 500 au guidon d’une Gilera alors que la Saturno se fraye elle aussi un chemin jusqu’aux premières marches des podiums en se frottant aux Norton, MV Agusta et autres Moto Guzzi.
Mais en 1957, à l’instar de Moto Guzzi, Gilera décide de se retirer du monde de la compétition malgré un palmarès impressionnant avec notamment 44 victoires aux Grands Prix Internationaux.

Le rachat par Piaggio






Le groupe Piaggio rachète Gilera en 1969 et positionne la marque sur le segment des petites et moyennes cylindrées avec une gamme de routières et de tout-terrain.
Il faudra attendre les années 80 pour voir Gilera revenir aux plus grosses cylindrées, notamment avec des trails quatre temps de 350 à 500cm3 avant d’être déclinés en 600 et 700cm3. Ces moteurs se montreront efficaces aussi bien en enduro qu’au Paris-Dakar où ils remporteront deux victoires.

En 1990, la gamme s’élargit avec l’arrivée de la nouvelle Saturno inspirée du style café racer puis de la Nordwest en 1991. Suivront ensuite la CX 125 dotée d’un look futuriste avec ses roues lenticulaires et la DNA, une naked mue par un moteur automatique à mi-chemin entre la moto et le scooter.





En 1993, Piaggio ferme la branche moto de Gilera ainsi que son usine située à Arcore mais garde néanmoins un pied dans l’univers du scooter avec les runners. En 2001, la marque surprend en prenant part au Championnat du monde de moto dans la catégorie 125, un retour fracassant en compétition rendu possible par la reprise du groupe Piaggio par la firme espagnole Derbi.

Entre les mains du pilote Manuel Poggiali, Gilera retrouve sa couronne en décrochant de nombreuses victoires en Grand Prix. La légende Gilera venait de reprendre de plus belle.



http://www.gilera.com/

Histoire constructeur : Hyosung


Les motos sud-coréennes à l'assaut du marché mondial






Avant de s’intéresser au monde de la moto, le groupe sud-coréen Hyosung était essentiellement tourné vers l’industrie pharmaceutique et la chimie. La branche moto n'est fondée qu'en 1978 et débute par la production de petites cylindrées en partenariat avec Suzuki.

En 1986, le constructeur dispose de son propre centre de recherche et de développement situé à Hamamatsu au Japon et entreprend alors de mettre au point ses propres modèles. Essentiellement versée dans la production de petites cylindrées, la marque se fera néanmoins remarquer avec des cylindrées de 250 à 650cm3 et sa série des Comet, qui n'est pas sans rappeler les modèles Suzuki.

En 2003, Hyosung Motors se détache du groupe historique Hyosung et constitue dès lors une société à part entière. Quelques années plus tard, la gamme s’étoffe avec des motos classiques et sportives qui ne tarderont pas à gagner les marchés nord-américain, européen et australien.

Aujourd’hui encore, la marque lève récemment le voile sur de nouveaux modèles lors des salons internationaux tels que l’EICMA de Milan.



http://www.hyosung-france.com/

Histoire constructeur : Indian


Entre ombre et lumière






Le seul véritable concurrent américain de Harley-Davidson nait en 1901 de l’association d’Oscar Hedström, ingénieur d’origine suédoise et de Geoge Hendee, représentant en bicyclettes. A partir d’un prototype conçu par Hedström, ils vont mettre au point la toute première Indian. Produite à Springfield dans le Massachussetts, la machine est fiable et s’écoule à près de 140 exemplaires en 1902. Trois ans plus tard, les ventes grimpent au point d’écouler 1200 exemplaires pour la seule année 1905.

Au coude à coude avec Harley-Davidson


Alors que Harley-Davidson n’en est qu’à ses débuts, les motos Indian font déjà parler d’elles en compétition. Très vite, les Indian vont se moderniser avec l’intétgration en 1907 d’une poignée d’accélération tournante. Cette même année, le construceur dévoile son premier V-twin de 640cm3 qui deviendra emblématique de la marque.





En 1911, Indian remporte le Tourist Trophy grâce aux performances du pilote Jacob DeRosier qui décèdera malheureusement en course quelques temps plus tard. Très affecté par la disparition du pilote, Hedström finira par démissionner.
Le départ de Hedstörm marquera la fin de l’âge d’or d’Indian. Parallèlement, la concurrence avec Harley-Davidson se fait plus pressante ce qui poussera Hendee à démissionner à son tour.

Avec l’entrée en guerre des Etats-Unis, Indian prend la décision de réserver sa production exclusivement pour un usage militaire ce qui amènera bon nombre de clients à se tourner vers les machines de Harley-Davidson alors disponibles aux civils. Bientôt, le réseau de revendeurs d’Indian finira lui aussi par tourner le dos à la marque, agacé par cette pénurie.

Un retour discret






En 1923, la marque revient doucement mais sûrement avec un modèle qui fera date, la V-twin 600 Scout qui sera suivi quelques temps plus tard par une autre machine d’exception, l’Indian Chief. En 1926, Indian s’intéresse au marché des petites cylindrées et lance une monocylindre nommée Prince. L’année qui suit, le constructeur rachète les actifs de l’Ace Motorcycle Company à l’origine de la quatre-cylindre Henderson. La mécanique de cette dernière sera logée dans un châssis inédit estampillé Indian, ce sera la Four.

Cependant, le marché de la moto décline et Indian tente alors de se diversifer dans la production de hors-bord, d’aéroplanes et dans les voiturettes. Ce sera un échec. La société sera mise à mal par la crise de Wall Street et changera trois fois de mains. Elle survit toutefois tant bien que mal jusqu’à la Seconde Guerre mondiale où l’armée française confie à la marque une commande de 5000 sides-car qui ne seront finalement jamais livrés, la France ayant déposé les armes plus tôt.

La lumière au bout du tunnel ?






A partir de 1948, Indian doit faire face à une concurrence tout aussi rude que celle de Harley-Davidson avec les BSA, Triumph et Norton. De plus, la qualité de fabrication n’est plus vraiment au rendez-vous. En 1952, Harley-Davidson écrase littéralement Indian dont le nom sera racheté par plusieurs usines. Toutes échoueront dans leur tentative de ressuciter la marque.

En 2004, Indian est rachetée par Stellican Limited, une société spécialisée dans la relance de marques anciennes. Deux ans plus tard, la Indian Motorcycle Company a posé ses valises à Kings Mountain en Caroline du Nord et se concentre sur la fabrication de motos de luxe dont certaines sont disponibles à la vente.

En 2011, la société devient une filiale de Polaris Industries qui possède déjà la Victory Motorcycles. Le retour du vieil indien est prévu en 2013.



http://www.indianmotorcycle.com/en-gl/global-sites/pages/select-a-country.aspx?r=fr-fr

Histoire constructeur : Jawa


L'armurier tchèque lancée dans la moto






A l’origine de la marque Jawa se trouve l’armurier tchèque Janacek qui décide dès les années 20 de diversifier ses activités. Ce sera vers l’industrie moto que l’entreprise se tournera en rachetant la branche moto de la firme allemande Wanderer. De la fusion des noms Janacek et Wanderer naîtra la dénomination Jawa.

La première machine mise au point est une 500 culbuté mais les plus grosses ventes seront assurées par une petite 175cm3 dessinée par le britannique George Patchett qui s’écoulera à plus de vingt-sept mille cinq cents unités jusqu’en 1946.

Au sortir de la guerre, Jawa est nationalisée et fusionne avec CZ. La gamme va dès lors s’étoffer avec des monos deux temps 250 et twins 350 qui resteront depuis les fers de lance de la marque. Jawa se démarquera ensuite dans le milieu de la compétition avec quelques victoires en trial, speedway et cross.

Dans les années qui suivent, les machines signées Jawa se modernisent notamment avec l’arrivée de la Bizon en 1970 dotée d’une tête de fourche-réservoir. Au cours des années 1980 et 1990, les motos Jawa adoptent un look qui séduit davantage le marché occidental. Puis, dans les années 2000, la marque noue des liens avec Rotax-Bombardier pour la fourniture de monocylindres quatre temps de 650cm3 venant compléter la gamme Style, Classic et Dakar.

Encore confidentiel, le constructeur Jawa est néanmoins présent sur les marchés indiens ainsi qu’en Chine.



http://www.jawa.eu/

Histoire constructeur : Koehler-Escoffier


Les grands esprits se rencontrent






L’histoire de la marque française Koehler-Escoffier débute par une rencontre. Tout commence en effet avec Jules Ernest Escoffier, qui a débuté en tant que mécanicien chez Magnat & Debon avant de devenir pilote puis distributeur des produits de la marque et de Marcel Koehler, amateurs de belles mécaniques. En 1912, Koehler et Escoffier s’associent pour fonder la société naturellement dénommée Koehler-Escoffier.

Jules Escoffier sort alors de ses cartons la Mandoline, une moto V-twin culbutée de 500cm3 qui remportera la course du Mont-Verdun. Toutefois, la marque va connaître des heures sombres notamment en raison du décès de Jules Escoffier en 1914 puis avec le premier conflit mondial pendant lequel Marcel Koehler servira en tant que pilote d’avion.

Le rachat de la marque par Raymond Guiguet






A la sortie de la guerre, Koehler revend la société à l’ingénieur et pilote de renom, Raymond Guiguet. Ce dernier va reprendre le V-twin initialement créé pour l’améliorer en y ajoutant notamment une boîte à trois rapports, des culasses hémisphériques et de nouvelles soupapes. Sportif dans l’âme, Guiguet va engager la machine sur les pistes pour en révéler tout le potentiel mais malheureusement la mécanique souffre encore de quelques faiblesses.

Poussé par la quête de la vitesse et de la sportivité, Guiguet se lance dans la production d’un modèle plus sportif avec la mise au point d’un moteur monocylindre de 500cm3 avec simple ACT et d’un V de 1000cm3 lui aussi à simple ACT. Entre les mains du pilote Eddoura, l’engin deviendra la moto la plus rapide de France.

Malgré ses succès en compétition, la marque ne se porte pas bien financièrement parlant mais elle sera sauvée par une modification de règlement en championnat de France. En 1928, un nouveau règlement impose aux machines prenant part à la compétition d’être dotées de mécaniques françaises alors que nombre de marques ont recours à des moteurs étrangers. C’est pour cette raison que Koehler-Escoffier sera rachetée par Monet & Goyon qui cherche ainsi à doter ses machines engagées en compétition de moteurs français.

Les années sportives






La marque va dès lors concentrer ses efforts sur les performances sportives de ces machines qui gagneront en puissance. Ce sera ensuite le pilote de légende, Georges Monneret, qui viendra faire parler de la marque, notamment de la 1000 dite « quatre-tubes » à cause de ces quatre échappements.

Les quatre-tubes redeviendront des deux-tubes tandis que les motos se doteront de deux carburateurs et d’une fourche à parallélogramme. La 1000 atteindra vite les 78ch et sera pilotée avec succès jusqu’en 1951.
Ayant commercialisé des 350 et des 500 culbutées, Koehler-Escoffier ne parvient pas à remonter la pente et devra se résoudre à ne plus produire que des deux-temps à moteurs Villiers n’excédant pas les 232cm3.

A bout de force, la marque s’éteint en 1957 en laissant derrière elle une partie des riches années de l’industrie moto française.

Histoire constructeur : Kymco


Le sous-traitant Honda devenu rival






Né le 5 février 1963, le constructeur taïwanais Kymco débute son activité en sous-traitant des pièces destinées aux machines Honda avant de présenter son tout premier scooter en 1970. Néanmoins, ce n’est qu’au cours des années 90 que Kymco va créer sa propre marque et cesser la production sous licence de véhicules Honda.

En 1996, Kymco s’installe en Europe et connaitra dès lors un succès grandissant avec sa gamme de cyclomoteurs et scooters inspirés des modèles japonais. Au fil des années, la marque va étoffer son offre et proposera des quads mais aussi des 125 cm3.

Commercialisés à bas prix, les modèles rencontrent un certain succès mais c’est avec le scooter Jockey sorti en 1995 que la marque connaitra ses ventes les plus importantes. Aujourd’hui, les modèles phare sont les scooters Candy, People, Agility ou encore Jockey tandis que du côté des 125cm3 la Quannon et la Zing II Dark Side tiennent le haut de l’affiche.

La marque a fait fort fin 2012 en présentant son maxi-scooter MyRoad 700i... dans la lignée des Burgman 650 et SRV 850.

Avec une gamme actuelle composée de près d’une quarantaine de modèles, le constructeur Kymco a su en quelques années à peine s’assurer une place de choix sur le marché européen et poursuit son développement en proposant de nouveaux modèles.



http://www.kymco.com/index.asp

Histoire constructeur : Laverda


Les sportives en sommeil






Fondée en 1873, la société Laverda débute par la construction de machines agricoles et il faudra attendre plusieurs décennies avant que la marque ne s’intéresse à la création de deux-roues motorisés puisque le prototype mis au point par la firme n’apparait qu’en 1948.

Ce sera le début d’une aventure industrielle avec en premier lieu des petites cylindrées de 75cm3. Ces machines signées Laverda connaissent un beau succès et se distinguent par leur endurance et vont même briller sur les circuits avec une victoire dans le Giro d’Italia et la Milan-Tarente.

Laverda produit par la suite un 100cm3, un cyclomoteur et un scooter. En 1966, la marque sort un twin 650 largement inspiré de la CB 450 Honda doté d’une boîte cinq rapports permettant d’atteindre les 190 km/h. Laverda mise ici sur un modèle robuste et fiable en revendiquant 100 000km avant la première révision majeure.

La marque comme les machines montent en puissance avec une 750cm3 qui servira de base à la SF puis à la SFC (Super Freni Competizione). Cette grande sportive ne tardera pas à démontrer son potentiel en compétition et décrochera les trois premières places aux 24 heures de Barcelone parmi bien d’autres titres.





Alors que la concurrence des japonaises se fait durement ressentir sur le marché, les frères Laverda ripostent en produisant un trois-cylindres de 1000cm3 qui donnera naissance à la Jota, une machine puissante et charismatique qui marquera toute une génération de motards.
Autre grand nom de la gamme, la 1000 V6 qui montera à 283 km/h au Bol d’Or de 1978 mais dont la carrière sera stoppée par un changement de règlement relatif aux moteurs à quatre cylindres.

La fin des années 80 marque une traversée du désert pour Laverda qui est rachetée puis délocalisée. Les machines conçues ne parviennent pas à se faire une place sur le marché. Finalement, le constructeur italien Aprilia reprendra la tête de la firme et tentera une résurrection qui n’aboutira jamais faute de problèmes financiers. Depuis, Aprilia est tombée entre les mains du groupe Piaggio. En sommeil depuis des années, la marque Laverda esquisse un possible retour avec une nouvelle version de la Jota.

Histoire constructeur : MBK


Petite soeur de Motobécane






Sous le nom MBK se cache une véritable légende de l’industrie motocyclette française, Motobécane. En 1983, le constructeur Motobécane est en faillite et sera repris en cette même année par Xavier Maugendre, importateur de la marque Kawasaki et ses associés sous le nom MBK.

Durant les premières années de son existence, la marque restera majoritairement française bien que le groupe Yamaha détienne une partie de son capital. Cependant, la santé financière de l’entreprise se dégradera rapidement et le groupe Yamaha finira par prendre le contrôle complet de la marque.





Le constructeur nippon profitera de cette reprise pour produire ses propres scooters en France dans le site de production de la marque située à Saint-Quentin. L’usine assurera également la production des XT 660 et de moteurs marins.

Les modèles phare signés MBK sont aujourd’hui les Skycruiser, Oceo, Flame et Waap pour les plus de 125cm3, les Booster, X-Power et Nitro pour les moins de 50cm3 et la EC-03 pour l’électrique.



http://www.mbk.fr/

Histoire constructeur : Motobécane


M comme Motobécane, Motoconfort, Mobylette et MBK






Motobécane est fondée en 1923 par Charles Benoît et Abel Bardin grâce au soutien financier de Jules Bénézech. Leur objectif d’alors est de construire la plus simple et bon marché des motos. Ce sont les débuts de la Motobécane MB1, un monocylindre de 175cm3 développant deux chevaux pour atteindre les 60km/h pour seulement 1375 francs, soit de plusieurs centaines de francs de moins que les autres modèles de l’époque.

La toute jeune carrière de Motobécane ne fait que commencer et en 1925 sort la MB2 qui est suivie l’année suivante par la création de la marque Motoconfort. Cette dernière a pour mission de diffuser une machine de 310cm3 sans entâcher le succès de la MB1. L’idée semble astucieuse mais au bout de quelques années, les productions des deux marques se confondent pour devenir identiques.

Révision de la gamme






En 1928 est adopté le réservoir en selle qui permet ainsi à une gamme de 250cm3 de venir compléter l’offre tandis que les bicyclettes à moteur auxiliaire, B1 puis B1V2 connaissent un franc succès. Les années qui suivent voit ces machines monter en puissance avec en 1938 le 60cm3 Poney, dénommé Scout chez Motoconfort. Durant les années 30, le quatre temps fait son apparition et sera décliné en plusieurs cylindrées de 175 à 500cm3.

Après avoir présenté ses prototypes B5 et B7, Motobécane s’offre une révision de sa gamme en 1934 avec le lancement des gammes S et R, des machines sportives et routières qui resteront produites, pour certaines, jusque dans les années 50.
Une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, ce sont encore les quatre temps qui dominent l’offre avec la série Z dont les modèles les plus emblématiques sont la Z46 et la Z2C. En 1949, Motobécane lancera la mythique Mobylette. Conçue par Eric Jaulmes, la machine sera produite à des millions d’exemplaires assurant ainsi la suprématie de la société française sur le marché mondial du cyclomoteur.

La concurrence japonaise






Dès 1969, la marque tentera d’imposer ses deux-temps avec la DC 125, ancêtre de la LT qui sera déclinée en multiples versions jusque dans les années 80. Les années 70 sont marquées pour leur part par l’esprit de compétition de Motobécane qui présente des trois cylindres deux temps de 350 et 500cm3 en 1973. Malheureusement, la concurrence japonaise est déjà là et Motobécane ne parvient pas à lui faire face. La société se voit dans l’obligation de déposer le bilan en 1981.

Alors que tout semble fini pour le constructeur français, l’espoir renaît en 1983 avec la reprise de la marque par Xavier Maugendre qui ressucite la marque sous un nouveau nom, MBK. Après quelques années seulement d’existence, MBK sera rachetée par le constructeur japonais Yamaha et construit aujourd’hui encore de petites cylindrées et grosses cylindrées tels que les XTR et XTX.

Histoire constructeur : Münch


Légendaire Mammut






Si le nom Münch ne vous dit rien, le nom Mammut ne manquera pas d’éveiller quelques souvenirs. C’est en effet grâce à ce modèle emblématique que la firme a laissé un souvenir indélébile dans l’histoire motocycliste.

L’entreprise Münch est née sous l’initiative de Friedel Münch en 1960. Après la chute de la firme Horex, où il travaille en tant qu’ingénieur, Münch rachète l’outil de production et va vite se mettre à fabriquer ses propres motos.

Le premier modèle produit est la fameuse Mammut. Cette dernière utilise un moteur NSU de 996cm3 issu du monde automobile. La machine bien que massive est capable de performances ahurissantes, atteignant presque les 200km/h.
La Mammut connaîtra un certain succès qui poussera Münch à décliner sa machine en 1 177cm3 puis 1278cm3.

Dans les années 70, les modèles adoptent de nouveaux noms et deviennent les Münch4 TTS ou Münch TTS-E. Malgré des débuts prometteurs, la société ne parvient pas à engendrer suffisamment de revenus et se voit contrainte de fermer ses portes en 1980.

La Mammut est de retour






Les droits et le nom Münch est ensuite racheté par l’homme d’affaires Thomas Petsch, relançant ainsi la production de motos qui sortent sous la dénomination Mammut TTS et TTS-E.

Mais ce n’est qu’en 2000 que la Mammut fait un retour fracassant dans le monde moto avec la Mammut 2000 propulsée par un moteur Opel de deux litres suralimenté. Capable de monter à plus de 250km/h, la machine n’est construite qu’en un nombre très limité d’exemplaires et les prix affichés ont de quoi freiner les amateurs de ce monstre à moteur.

Aujourd’hui, la marque engagée en compétition a pour projet d’étendre sa gamme avec une machine électrique alors que le nom de Mammut reste aujourd’hui encore légendaire pour de nombreux motards.



http://www.muenchmotorbikes.com/en/

Histoire constructeur : Norton


L'épopée anglaise






James Landsdowne Norton, passionné de mécanique depuis son plus jeune âge, fonde la Norton Manufacturing Company en 1898 et débute son activité industrielle dans la production de chaînes. Quatre ans plus tard, la première moto estampillée Norton est créée. Il s’agit en réalité d’un vélo sur lequel est monté un moteur français Clément de 162cm3.

La production s’intensifie au point qu’en 1906, la gamme présente sept modèles de motos allant du monocylindre de 200cm3 au V-twin 1000cm3. Tous les modèles sont alors équipés de moteurs Peugeot. L’année qui suit, Norton inscrit une machine au Tourist Trophy et remporte le titre de sa catégorie.

Les premiers moteurs maison


La réputation de la marque ne cesse alors de croître et Norton décide de se lancer dans la production de ses propres moteurs. Le premier du nom sera un quatre temps de 475cm3.
Après un premier succès au Tourist Trophy, Norton poursuit son implication en compétition avec succès mais n’en oublie pas pour autant les routières avec le lancement en 1910 de la 633cm3 Big Four.





Au fil du temps, les moteurs Norton démontreront leur fiabilité et viendront remplacer tous les autres. Cependant, la santé financière de la marque n’est pas au beau fixe et à la sortie de la guerre, Norton ne propose plus que deux modèles dont la Big Four qui sera choisie pour effectuer un voyage de près de 5000km en Afrique. La machine effectue le trajet sans encombre, prouvant sa grande fiabilité et offrant par la même occasion une publicité incomparable pour la marque.

Toutefois, le fondateur de la société, James Landsdowne Norton, rongé par un cancer décède peu de temps après la victoire des machines au Tourist Trophy de 1924.
Pendant les années qui suivront, la firme sera contrainte de voir ses prix à la baisse et surtout de produire des motos de plus petites cylindrées, plus faciles à vendre. Ce sera aussi l’époque de la diversification pour la marque qui mettra au point des machines tout-terrain et des scramblers.

Bert Hepwood






Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, l’activité du constructeur anglais se trouve ralentie et Norton va concentrer ses efforts sut une 500cm3 baptisée 16H destinée à un usage militaire. Il faudra attendre 1949 pour voir apparaître la véritable nouveauté avec le Model 7 Dominator, le premier vertical twin de Norton signé par Bert Hopwood, débauché chez Triumph.

Norton cherche ensuite à se renouveler en adoptant le cadre Featherbed qui sera intégré à la Manx, une véritable machine de compétition qui raflera bien des victoires.
Malgré une réputation grandissante et de nombreuses victoires grappillées sur les circuits, Norton souffre d’une gestion malmenée qui la contraint à intégrer le groupe Associated Motor Cycles AJS/Matchless.

Les années difficiles s’accumulent pour Norton qui ne fera son grand retour qu’en 1955 avec Bert Hopwood en tant que directeur général. Ce dernier mettra au profit sa grande expérience pour redorer la marque et ouvrir l’exportation vers le marché américain.
La Dominator 99 vient couronner le soixantième anniversaire de la marque et sera vite déclinée en une multitude de versions et de cylindrées.

Les années sombres






En 1966, le groupe Associated Motor Cycles se sépare de Norton qui est alors reprise par Dennis Poore. La nouvelle société Norton-Villiers voit le jour et commence à faire le ménage dans sa gamme. L’Atlas sera ainsi remplacée par la P10, un twin 800cm3 à double ACT. Puis c’est la Norton Commando Fastack qui arrive sur le devant de la scène avec son système Isolastic, un montage de l’ensemble moteur-boîte de vitesses-bras oscillant sur bloc de caoutchouc pour atténuer les vibrations.

Bien que modernisée, notamment avec une série équipée de démarreurs électriques, la Commando ne tarde pas à céder face à la concurrence des japonaises. Sa production sera stoppée en 1977.
La suite ira de mal en pis pour Norton qui tentera plusieurs repercées avant d’être rachetée en 1998. Ce ne sera qu’en 2010 que la marque ressuscitera grâce à un mécène de l’industrie britannique. Les commando font ainsi leur grand retour, plus en formes que jamais avec une version Sport, café racer et Special Edition.

En 2012, Norton a annoncé son retour officiel en compétition pour le Tourist Trophy, espérant ainsi faire revivre les grandes heures de son passé légendaire.



http://www.nortonmotorcycles.com/

Histoire constructeur : Royal Enfield


Made like a gun




S'il
est bien une marque mythique dans l’univers de la moto, c’est bien
Royal Enfield. L’histoire de la marque débute de la même façon que sa
cousine BSA
avec des activités d’abord tournées vers l’armement. C’est d’ailleurs
de là que Royal Enfield tient son slogan « made like a gun » qui
signifie "conçue comme une arme". Autre référence à ses premiers amours,
le nom donné à son modèle emblématique, la Bullet, c’est-à-dire la balle.

L’aventure des motos Royal Enfield débute à proprement parler aux
environs de 1899 avec la conception de tricycles à moteur et plus
précisément avec sa toute première bicyclette motorisée en 1901.
Cependant, la première machine fabriquée en série sera un side-car
dénommé 180 et doté d’un moteur Jap V-twin quatre temps.

Une moto emblématique, la Bullet




Toutefois,
la marque a su se faire un nom dans l’industrie moto avec quelques
innovations telles que la mise au point du premier amortisseur de couple
qui sera logé dans le moyeu porte-couronne à partir de 1913. Au cours
des années 20, Royal Enfield délaisse les moteurs Jap pour commencer à
produire ses propres moteurs. Un mono quatre temps de 350cm3 sort alors
des chaînes de production de la marque en 1924 et sera suivi en 1927
d’un 500 mono. Ce sera la naissance de la lignée des Bullet qui feront
leur apparition dès le début des années 30.

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, Royal Enfield fournit aux forces
alliées près de 55 000 motos. C’est d’ailleurs pour l’armée que la
marque va mettre au point une moto pliable pouvant être rangée dans un
petit container pour ensuite être parachutée facilement. Elle sera
baptisée la Flying Flea.
Une fois le conflit terminé, Royal Enfield va sortir un V-twin destiné à faire face à la concurrence ardue des Triumph.
Ce dernier ne marquera pas les esprits par ses performances plutôt
médiocres mais davantage pour ses suspensions, une fourche télescopique à
double amortissement et surtout son bras oscillant arrière. Le
savoir-faire de la marque en termes de suspension va d’ailleurs faire
ses preuves en trial et lors des ISDT dans les années 50.

Le mythe s'effondre




Quelques
temps plus tard, Royal Enfield donne naissance à la Meteor 700 en
accouplant deux monocylindres de 350cm3. Elle deviendra la plus grosse
cylindrée du marché britannique mais sera surtout connue pour ses fuites
d’huile à cause desquelles elle sera surnommée « Royal Oifiled ».

Malgré quelques innovations notamment pour ce qui touche à
l’aérodynamisme, la marque va connaître une période difficile en termes
de ventes et sera entachée d’une image peu fiable.

En 1962, les mythiques Bullet sont abandonnées et dès 1968 Royal
Enfield ne compte plus que la 750 Interceptor à sa gamme. La marque
devra alors se rabattre sur les marchés militaires. Bientôt, la
production cesse et c’est un industriel indien qui reprendra le
flambeau. Les Bullet sont alors de retour et n’ont pas pris une ride
bien qu’elles soient désormais produites à Madras. Elles sont désormais
transmise de génération en génération en Inde, avec un vrai souci
d'entretien et de customisation. Dans les années 2000, quelques
nouveautés viennent les agrémenter sans pour autant les dénaturer. Les
Bullet se voient ainsi parées d’une boîte de vitesses à sélecteur au
pied gauche et d’une cinquième vitesse, tout en conservant leur
démarrage au kick et un frein arrière à tambour.

Aujourd’hui encore, les Bullet ravivent les souvenirs des
nostalgiques et viennent combler les amateurs de légendes. On peut en
trouver en importation en France via DIP depuis mars 2012.


http://royalenfield.com/

Histoire constructeur : Sachs


Des moteurs présents chez presque tous les constructeus


Plus de 120 ans d'histoire




Le
nom Sachs est récurrent dans l’industrie moto. Il faut dire que presque
tous les constructeurs ont eu recours tôt ou tard à un moteur Sachs
pour équiper leurs modèles.
Derrière cette marque allemande plus
que centenaire se trouve une entreprise de bicyclettes fondée par Ernst
Sachs et Karl Fichtel en 1886. Ce n’est qu’aux environs de 1905
qu’apparaitront les premières motos signées Sachs.

En 1928, la production de motos intégrant des moteurs JAP, Villiers,
Moser, Bark, Sturmey-Archer et Sachs est lancée. Après la Seconde Guerre
mondiale, Sachs s’intéresse à la conception de motos de 98cm3 avant de
lancer un modèle doté d’un moteur Ilo de 125cm3.
Toutefois, c’est
bel et bien au guidon d’une bicyclette mue par un moteur 50cm3 que Georg
Dotterweich établit un record de vitesse en atteignant les 79km/h en
1951.

Collaboration avec Hercules




Cinq
ans plus tard, en 1956, Sachs entre en collaboration avec le
constructeur Hercules pour la conception de la K100. Dès lors,
l’histoire de Sachs et d’Hercule se retrouvent intimement liée puisque
Sachs reprend en 1963 la Hercules-Werke.
Le modèle Hercules W-200
est présenté en 1974, ce deux-roues marquera l’histoire de la moto
puisqu’il s’agit en réalité du premier deux-roues doté d’un moteur
rotatif.
En 1983, Sachs fournit des moteurs pour la nouvelle gamme de cyclomoteurs du constructeur MBK, successeur de Motobécane.

En 1991, Hercules met au point la motocyclette baptisée K180 BW pour
les forces allemandes. L’année suivante marque la production de l’Enduro
180 pour la Bundeswehr tandis que cinq ans plus tard une nouvelle série
de 125 cm3 est mise en chantier.
Sachs fait l’objet d’un rachat de
la part du groupe néerlandais Dutch Winning Wheels en 1998 et présente
deux ans plus tard sa gamme de roadsters de 650cm3 et 800cm3. Cette même
année est lancée la production d’une édition limitée d’une moto
mythique, la Münch Mammut 2000.

100 ans de production en série




2004
marque pour sa part la fusion entre Sachs Fahrzug Motorentechnik et le
constructeur Zweirad Union Grundbesitz AG tandis qu’en 2005, la marque
fête ses 100 ans de production en série de véhicules motorisés. La
société fait également en cette même année son retour sur le marché
américain avec le lancement de la MadAss et la création du Sachs Bikes
Owners Club.
L’année qui suit, la MadAss 125 est produite en série.

Aujourd’hui encore, après plus de 120 ans d’histoire, Sachs continue
de jouer un rôle majeur au sein de l’industrie du deux-roues motorisés
en équipant de nombreux modèles.


http://www.sachs-bikes.cc/index.asp

Histoire constructeur : Sherco


Des machines nées pour le trial et l'enduro




Le
constructeur français Sherco a été créé en 1998 par les anciens pilotes
de trial, Marc Teissier et Andreu Codina. La première machine mise au
point est une moto de trial de 250 cm3 baptisée ST2.5. La marque connait
un grand succès et lance en 2001 une gamme de machines d’enduro et supermotard tandis qu’une seconde unité de production voit le jour.

En 2002, le constructeur rachète la marque HRD et étend sa gamme avec
des 50 cm3. Deux ans plus tard, Sherco élabore la première moto
d’enduro à moteur à injection électronique. En 2007, c’est une 250cm3
munie d’une injection électronique qui viendra grossir l’offre enduro.



Un an plus tard, en 2008, Andreu Codina se retire de la société alors que Marc Teissier reprend la marque Scorpa l’année suivante. Sherco s’illustre surtout en compétition grâce notamment au pilote Graham Jarvis.

La marque a également participé au Dakar
en 2009 et a marqué l’histoire en étant le premier constructeur à
engager une gamme complète grâce au team Croco Aventures. En 2010, David Casteu
décrochera le première étape au guidon d’une SR4.5 et remportera le
titre de champion du Monde des rallyes tout terrain 450cm3 la mêm année
au guidon d’une Sherco SR4.5i.

Aujourd’hui, la marque est solidement implantée dans le paysage de la
moto de loisir et poursuit son implication en compétition, notamment en
trial avec le pilote Alexandre Ferrer et en enduro aux côtés de Fabien Planet.


http://www.sherco.com/

Histoire constructeur : Ural


Des machines robustes et intemporelles




L’histoire
du constructeur russe Ural prend sa source dans la Seconde Guerre
mondiale. A cette époque, l’Armée rouge cherche à se moderniser et à
remplacer ses attelages de chevaux par des machines motorisées.

En 1939, les Soviétiques ayant signé un accord de non-agression avec l’Allemagne reçoivent les plans de fabrication de la BMW
R17. Les premières copies russes du side-car allemand sortent
rapidement des chaînes de production des usines de Moscou et de
Leningrad. Les machines sont alors rebaptisées M72 et sont réservées
quasiment exclusivement à un usage militaire.

En raison de l’avancée des troupes allemandes sur le territoire
soviétique, les sites de production sont transférés dans le massif de
l’Oural, à Gorki et Irbit. Le nom donné à l'usine est alors Irbitski
Mototsikletny Zavod autrement dit IMZ.



Après-guerre,
la nécessité de créer une marque s’avère vitale pour permettre aux
machines de gagner le marché. Celle-ci sera baptisée tout simplement
Ural en référence au massif montagneux. Ural pourra également se
retrouver sous les dénominations Oural et Cossack. Continuant de fournir
l’armée soviétique, la production se concentre désormais sur le marché
civil avec des modèles très similaires à ceux destinés à un usage
militaire.

Au cours des années 50, l’usine située à Kiev se consacrera aux
modèles militaires qui arboreront le logo « Dniepr » tandis que les
motos destinées au marché civil sortent des chaînes de l’usine d’Irbit,
la production ayant cessé à celle de Gorki.

Les attelages signés Oural connaîtront un beau succès commercial, y
compris à l’exportation. Malgré des heures difficiles à la fin des
années 80 en raison de la libéralisation de l’économie et bien que les
ventes aient considérablement chuté depuis, Ural propose toujours des
machines robustes et intemporelles que l’on peut encore souvent croiser
aux Elephants.

Elle reste en outre l'un des plus grands constructeurs de side-car au monde.


http://www.ural.com/

Histoire constructeur : Velosolex


Le vélomoteur le plus populaire de France




Le célèbre vélomoteur Velosolex a commencé à sillonner la France dans les années 40, après sa création par Marcel Mennesson et Maurice Goudard. Né sous l’Occupation, le Velosolex n’est commercialisé qu’en 1946 avec une première version dotée d’un moteur de 45cm3. Bientôt, la France entière adoptera ce petit deux-temps léger, économique et pratique répondant à toutes les exigences d'une société affaiblie et appauvrie par la guerre.

Plusieurs autres versions verront le jour dont certaines disposeront d’une béquille centrale ou d’un relevage du bloc-moteur par levier. Le vélomoteur adoptera donc des noms aussi variés que Solex 330, Solex 660 ou encore Solex 1010 avant l’apparition du Solex 1700 dans les années 60.

Au cours des années 60, le vélomoteur se fera ensuite appeler S2200, S3300 et surtout S3800, le modèle le plus diffusé. De nouveaux coloris seront également disponibles et les Velosolex se teinteront de rouge, de bleu et même de blanc.

Les Velosolex électriques






En 1971, le 5000 avec ses roues de 16 pouces et sa version pliante, Plisolex viendront compléter la gamme. Trois ans plus tard, en 1974, la firme est rachetée par le constructeur français Motobécane qui reprendra l’affaire avec succès.

Initialement produits à Coubevoie, la production des vélomoteurs sera transférée en Hongrie puis en Chine. Ils feront un retour sur le devant de la scène à la fin des années 2000 avec la version électrique, l’e-solex et le Solexity en 2011.

Après avoir ravi les français, le Velosolex s’est expatrié et mène une carrière discrète mais sérieuse dans le reste du monde. On estime désormais que plus de dix millions de Velosolex ont été produits à travers le monde.



http://www.solexworld.fr/fr/

Histoire constructeur : Zündapp


Le constructeur allemand à l'origine de "l'éléphant vert"






La société Fritz Neumeyer fondée par l’homme du même nom s’associe en 1917 avec les compagnies Krupp et Thiel afin de donner naissance à la Zünder und Aparatebau Gesellschaft mit Beschränkter Haftung. La société ainsi formée est alors spécialisée dans la conception de détonateurs et ce n’est en qu’après la guerre, avec la cessation de la fabrication d’armement, que la firme se penchera sur la production d’engins motorisés. Si les premières machines à sortir des chaînes sont généralement des copies de deux-temps, la marque décide rapidement de mettre au point ses propres motos en sortant en 1922 la Z22.

La Z22, également baptisée Volksmotorrad autrement dit la moto du peuple, sera d’ailleurs équipée dès 1925 d’un moteur fait maison. Elle deviendra par la suite l’EM 250.
A partir des années 30, Zündapp devient l’un des constructeurs allemands les plus importants et sort en 1933 sa cent millième moto ainsi que son tout premier quatre temps.

Les machines de guerre






La marque va alors se mettre à introduire ses propres quatre temps avec des flat-twins portés à 400 et 500cm3 ainsi que des flat-four allant jusqu’à 800cm3 dont la fameuse K800 qui marquera la période d’avant-guerre. Durant la Seconde Guerre mondiale, ce sera un autre modèle qui brillera sur les champs de bataille. Sous la forme d’un side-car, la KS750 se démarque par son aptitude à tracter un canon tout en franchissant les pires obstacles.

A la sortie de la guerre, sort la KS 601, un flat-twin équipée d’une fourche télescopique ainsi que d’une suspension arrière oscillante et de roues interchangeables. D’allure massive elle écopera du surnom « Éléphant vert » bien qu’elle puisse atteindre une vitesse de pointe de 140km/h. En 1953, le scooter Bella est dévoilé et restera au catalogue pendant presque 10 ans.

A la fin des années 50, la marque doit faire face à une chute considérable des ventes de gros cubes et se focalisera sur de plus petites cylindrées avec notamment ses scooters Roller. Malgré tout, Zündapp ne parvient à se relever et la société sera déclarée en faillite en 1984.

Histoire constructeur : Scorpa


Les motos trial à la française




Le constructeur français de motos trial Scorpa est né en 1993 sous l’impulsion de Marc Teissier et Joël Domergue. La société réalise en premier lieu un prototype dénommé « Type 293 » doté d’un moteur Rotax et qui participe au Championnat de France et du Monde de trial entre les mains de Bruno Camozzi. Après des succès en compétition, une production à l’échelle industrielle est envisagée.

C’est ainsi qu’en novembre 1993 est lancée la première machine Scorpa fabriquée en série, la Works 294 qui connait un certain engouement. C’est ensuite la Works 295 qui fait son apparition et vient confirmer le succès de la marque.
Scorpa se fait une nouvelle fois remarquer en présentant au Mondial du Deux-Roues de Paris en 1995 son nouveau modèle, la Easy.

Partenariat avec Yamaha






Trois ans plus tard, en 1998, Scorpa termine sur la première marche du podium aux Six Jours d’Ecosse aux côtés du pilote Graham Jarvis et se hisse au quatrième rang du Championnat du Monde de Trial.

Dès l’année 1999, Scorpa entreprend un partenariat avec Yamaha pour la fourniture de moteurs deux et quatre temps. De cette collaboration nait d’abord la SY 250 Racing munie d’amortisseurs sans biellette suivi, quelques années plus tard, de la TY 125 qui est déclinée ensuite dans une version cylindrée plus importante afin de répondre aux demandes des marchés anglophones.

Héritière de la SY 250, la SY 250F a recours à un moteur Yamaha quatre temps initialement étudié pour l’enduro et modifié pour s’adapter aux spécificités de la discipline du trial. Celle-ci sera mise au point avec l’aide du champion du monde, Marc Colomer.

Difficultés financières et reprise






A compter de 2005, les motos signées Scorpa sont distribuées au sein du réseau Yamaha France. Ce partenariat permet en outre à la marque de percer sur le marché japonais où elle équipe l’Ecole de la Police de Tokyo avec son modèle TY-S 125F. La marque équipe également l’Ecole Nationale de Police de sens avec ce même modèle.

Malgré des ventes en hausse, la marque connait des difficultés financières qui aboutissent finalement à sa liquidation en 2009. C’est cette même année que le constructeur Sherco reprend Scorpa. Dès lors, les modèles deux temps sont pourvus de moteurs Sherco tandis que les quatre temps sont dotés de motorisations Yamaha.

Bien que discrète aujourd’hui, la marque demeure une référence en matière de machines de trial à travers le monde.



http://www.scorpa.fr/index.php

Histoire constructeur : Garelli


La marque aux 138 records






L’histoire de la marque débute lorsque l’ingénieur Alberto Garelli met au point son propre cycle à deux temps en 1919. A l’automne 1919, Ettore Girardi effectue les 840 km qui séparent Milan et Naples au guidon d’une 350 cm3 Garelli avec une moyenne de 38,29 km/h. Cette dernière est nommée « Raid du nord en sud » en hommage à ce périple et reste au catalogue jusqu’en 1926.

138 records


Les machines Garelli se font remarquer avec pas moins de 138 records enregistrés jusqu’en 1926, dont certains restent encore valides à l’heure actuelle. Très présente en compétition, la marque équipe plusieurs pilotes à l’instar d’Ernesto Gnesa, Tazio Nuvolari ou encore Achille Varzi.
A compter de 1928, Garelli prend de l’ampleur et fabrique des motos à large échelle tout en fournissant à l’armée plusieurs machines.

Après la guerre, Garelli revient sur le devant de la scène avec un petit moteur Mosquito de 38 cm3 qui s’écoule à plus de deux millions d’exemplaires. En 1961, Garelli fusionne avec Agrati et produit le scooter Capri qui connait un beau succès en Italie.

Décadence






Dans les années 80, Garelli rachète le constructeur allemand de motocyclettes Kreidler et conçoit des deux-roues sous cette marque jusqu’en 1988. A la fin des années 1990, la société est reprise par Nuova Garelli, appartenant à la holding de Paolo Berlusconi.
Ce n’est qu’au tout début des années 2000 que la marque relance se production avec huit nouveaux modèles : Tiger, Mosquito, King, Fashion, Comfort, Capri, Vip et Ciclone.
Aujourd'hui, la gamme de Garelli se compose principalement de scooters produits par la société chinoise Baotian Motorcycle.