[TUTO] Guide des meilleurs gilets airbag du marché

Les Airgbag moto sont homologués sous la norme EN 1621-4.

C’est la norme pour les airbags qui sont les derniers arrivés dans la panoplie des EPI. La norme est donc sujette à complément. Pour l’heure, l’énergie minimale d’activation (dans le cas d’un airbag à déclenchement mécanique), l’aire de couverture minimale et le type d’airbag sont définis.

De même, le temps d’activation devra être de moins de 200 ms, soit déjà 2,5 mètres parcourus à 50 km/h.

Deux niveaux de protection existe:

Niveau 1: La force résiduelle moyenne <= 4,5 kN avec un pic à <= 6 kN
Niveau 2: La force résiduelle moyenne <= 2,5 kN avec un pic à <= 3 kN

Il existe en Europe deux organismes qui homologuent les airbags moto, le CRITT et le SRA.

En France, il s'agit du CRITT basé à Chatellerault (86), un organisme certificateur d'équipements de sport et de loisir. Le CRITT prend en compte deux autres critères:

- la vitesse de mise à disposition du système (la détection, l'activation et le gonflage)
- l'obtention d'un niveau de pression d'air minimal dans le gilet airbag.

Le CRITT considère que le point de mesure doit être situé à l'opposé de l'appareillage (bonbonne de gaz et percuteur) du système.

L'organisme de certification SRA effectue ensuite des prélèvements de contrôle en cours de vie des produits.


Il existe aujourd'hui 3 technologies d'airbag moto : filaire, radiocommandé et autonome.
Chacun de ces systèmes doit résoudre la même équation : celle de réduire au maximum le moment où la protection maximale est atteinte. Ce moment est lié à la somme de trois paramètres : le temps de détection de l'accident + le temps de déclenchement du système + le temps de gonflage du dit airbag.


L'airbag filaire:
Le principe est simple : l'airbag doit être raccordé par un fil à une partie de la moto (les fabricants recommandent que ce soit la boucle de cadre sur le devant de la selle). Tout choc provoque un arrachement soudain de la connexion du fil à l'airbag (une force supérieure à 30 kilos doit être appliquée : cela évite aux distraits descendant de la moto sans se débrancher de prendre l'airbag dans la tronche), ce qui déclenche la mise en action instantanée du système. Le percuteur libère le gaz contenu dans la cartouche et l'airbag se gonfle.

Le problème, qui est à la fois l'une des clés d'une protection réussie, tient ici d'abord au temps de détection. Plus le fil sera lâche et long, plus celui-ci sera élevé. En même temps, l'airbag relié à la moto doit malgré tout laisser suffisamment de liberté au pilote pour qu'il puisse effectuer quelques mouvements à la fois pendant la conduite mais également lors de situations précises tels que les demi-tours et les paiements aux péages. Et l'on n'ose pas penser aux utilisateurs de trails qui, dans certaines situations, conduisent debout sur les repose-pieds. C'est pour ces raisons que certains prétendent que les airbags filaires sont plus adaptés aux chutes avec glissades que pour les chocs frontaux. Le temps de détection est en effet particulièrement difficile à mesurer dans le cas d'un airbag filaire.


L'airbag radiocommandé:
Ce système est le plus proche des airbags automobile puisque c'est un boîtier fixé sur la moto qui détecte le choc et qui envoie le signal de déclenchement de l'airbag, à cette différence près que le signal est radiocommandé. Deux acteurs sont sur ce marché : Bering et Dainese.

Chez Bering, le Protect Air est composé de deux capteurs (l'un qui capte les chocs, l'autre les chutes) et d'un boîtier électronique installés sur la moto. Le montage doit être effectué par un technicien spécialisé. Le boitier affiche un signal lumineux quand le pilote porte son gilet airbag Protect Air (lequel doit être alimenté par deux piles). Le système détecte un accident en 30 milliseconde et l'airbag est gonflé moins de 0,8 ms après le choc. Le gilet Bering comporte une dorsale : il n'est donc pas recommandé d'en porter une dans son blouson. Bering a émis une liste de motos compatibles ; celles qui ne le sont pas le doivent à un manque d'espace pour loger les capteurs ou à un "comportement vibratoire pouvant perturber les capteurs". Si une immense grande partie du parc roulant peut être équipée, on notera que les Aprilia RSV4, Suzuki GS 500 ou encore une Ducati 1100 Monster sont exclues du système.

Tout sur les airbags moto : système Dainese radiocommandeChez Dainese, le système D-Air fonctionne globalement selon la même logique que chez Bering. Il y a trois capteurs, un sous la selle pour les chutes et un sur chaque tube de fourche, pour les chocs. Un écran LCD fixé au guidon permet de contrôler le fonctionnement de l'ensemble du système. Le gonflage est activé par un signal électronique, qui envoie 12 litres via deux bonbonnes de gaz. Le temps d'intervention est de seulement 45 milliseconde, ce qui en fait le système le plus rapide du marché.

Les systèmes radiocommandés ont eux aussi des limites : ils imposent de bien vérifier que le gilet est alimenté par des piles en bon état de fonctionnement. Et il pose fort logiquement des problèmes en cas de vente de moto et de protection en cas d'indisponibilité de sa machine personnelle (panne, révision...). Enfin, la fiabilité éventuelle de l'électronique pourra toujours inquiéter certains utilisateurs.

L'airbag autonome:
Comme leurs nom l'indique, l'airbag autonome n'est ni relié par un fil ni par des capteurs sur la moto. Il intègre dans sa conception l'intégralité du dispositif : accéléromètre et gyroscope, percuteur, bonbonne de gaz.